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Puis-je faire tourner un arbre à cames vers l'arrière sur un moteur Toyota DOHC si aucune courroie de distribution n'est installée ?
Question
J'ai récemment dû changer la pompe à eau de ma toyota sienna 2002. Depuis que j'étais là-bas, j'ai aussi changé la courroie de distribution. Je l'ai déjà fait sur d'autres voitures japonaises, mais celle-ci impliquait de retirer les pignons d'arbre à cames pour retirer la plaque arrière afin que je puisse retirer la pompe à eau.
J'ai mis un trait de peinture blanche sur chacun des repères de calage pour mieux les voir, un pour chacun des arbres à cames et un pour le vilebrequin. J'ai tout remonté et cela a semblé bien fonctionner pendant environ une heure, puis j'ai lancé un code CEL: P1346 pour la banque de capteurs de position d'arbre à cames 1. C'est ce que j'ai trouvé en ligne, mais mon scanner semblait indiquer un mauvais capteur.< /p>
P1346 Toyota Causes Possibles
Faulty Variable Valve Timing (VVT) Sensor Variable Valve Timing (VVT) Sensor harness is open or shorted Variable Valve Timing (VVT) Sensor circuit poor electrical connection Engine Control Module (ECM)
La banque 1 est la plus difficile à atteindre je pourrais ajouter . J'ai donc remplacé le capteur de position d'arbre à cames et encore une fois, il a fonctionné sans codes pendant environ une heure ou moins et le même code est réapparu.
Alors peut-être que pendant que je pensais qu'il était aligné sur ce pignon d'arbre à cames quand il aurait pu été légèrement décalé. C'était très difficile à voir et j'ai dû utiliser un miroir télescopique pour l'aligner. Cependant, lorsque j'ai retiré ce pignon à l'origine, il a tourné d'un quart de tour lorsque la courroie de distribution était éteinte. J'ai toujours entendu dire qu'il ne fallait jamais faire tourner le moteur vers l'arrière, donc sur ce pignon d'arbre à cames uniquement, encore une fois avec la courroie retirée, j'ai fait un tour complet et encore une fois, j'ai pensé qu'il était parfaitement aligné. J'ai également pensé qu'avec la courroie de distribution éteinte, vous pouvez faire tourner les arbres à cames indépendamment sans problème, si vous les alignez sur les marques de synchronisation appropriées lorsque vous avez terminé. Est-ce vrai ?
Un autre élément, lorsque le moteur tourne, on a l'impression qu'il est légèrement éteint. Je ne sais pas comment le décrire, mais cela ne semble pas aussi fluide, même si le courant est toujours là et qu'il semble fonctionner correctement.
Ce qui mérite d'être mentionné, c'est que je l'ai conduit environ 2 semaines comme ça et trois fois maintenant, le CEL s'est éteint puis est revenu après environ une heure ou moins de conduite, ce qui m'a fait penser que le capteur de position de l'arbre à cames était défectueux et qu'il sortait lentement.
Désolé pour la longue discussion , mais il est important que j'explique les détails. Ma question principale est de savoir si la rotation de l'arbre à cames sur la rangée 1 pourrait être le problème. En d'autres termes, le calage de l'arbre à cames pourrait-il être désactivé en déplaçant l'arbre à cames d'un tour complet sans la courroie ?
Une vidéo youtube pour cette même voiture et le remplacement de la courroie de distribution a dit non, si les marques sont tous alignés, c'est tout ce dont vous devez vous préoccuper. De plus, si c'est le problème, dois-je retirer la courroie de distribution et la faire pivoter vers l'arrière pour la réparer ?**
Évidemment, lorsque je démonte les choses, je peux vérifier les marques de synchronisation et cela seul peut être le cas , mais sinon, j'aimerais obtenir plus d'informations à ce sujet.
J'ai trouvé la réponse à l'une de mes questions ici : Ai-je causé des dommages au moteur en le faisant tourner à l'envers ?
Développement ultérieur : J'ai pris les 7 heures de reprise et j'ai refait la courroie de distribution car l'arbre à cames de la rangée 1 était éteint d'un ou deux pignons. En raison de l'emplacement, j'avais vraiment besoin d'un bord droit pour m'assurer qu'il était correctement doublé, plutôt que d'essayer de simplement le regarder. Alors maintenant, je sais que c'est bien aligné. J'ai également fait tourner ce pignon d'arbre à cames d'un tour dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, juste pour le remettre là où il était avant, mais je ne pense pas que cela importait.
Plus d'informations : Puisque c'est été corrigé, j'ai remarqué que le ralenti est légèrement plus doux, mais pas beaucoup et tout fonctionne bien. Cependant, le code P1346 est revenu aujourd'hui. Depuis que j'ai remplacé le capteur de position d'arbre à cames, il ne semble pas y avoir de problème de câblage, ce qui devrait laisser l'ECM comme problème ultime, comme l'a indiqué Paulster2. J'ai un scanner qui peut faire des arrêts sur image pour diagnostiquer davantage le dysfonctionnement, alors je vais essayer ça ensuite.
Encore plus d'informations : J'ai toujours ce problème. J'ai remplacé l'huile et le filtre, OCV (vannes de contrôle d'huile) car c'est parfois le problème que j'ai trouvé, banque 1 CPS (capteur de position d'arbre à cames), mais après 3 à 6 heures de conduite, le CEL revient systématiquement après que les choses se soient réinitialisées à partir de retirer le câble négatif de la batterie pour faire le travail. En fait, le code reste tel que je peux le voir dans le scanner après une réinitialisation, mais le voyant CEL ne s'allume pas immédiatement, ce que je ne peux pas expliquer. La voiture semble également bien fonctionner, mais je remarque parfois qu'elle tourne au ralenti à 850 tr/min et parfois à 625-650 tr/min, mais je ne sais pas si c'est nouveau ou si c'est toujours le cas.
Alors, mon mécanicien a dit de remplacer le tendeur de courroie de distribution, ce que je n'ai pas fait, de réaligner la courroie une 3ème fois et de voir si cela résout le problème car il est convaincu que la distribution est toujours désactivée. J'ai les données d'arrêt sur image que je ne sais pas encore interpréter et je vais brancher une jauge à vide comme j'ai lu qui montrera si le timing est éteint.
Résultat final : Mon mécanicien a pensé que le timing n'était toujours pas réglé après m'avoir parlé au téléphone, et c'était le problème !
J'ai vérifié à nouveau la courroie de distribution et elle était à nouveau désactivée par un pignon d'arbre à cames.
Le problème : Voici les problèmes suivants :
< ul>La solution :
- Je me suis aligné les pignons d'arbre à cames avec une jauge d'épaisseur, car j'avais besoin d'un bord droit fin et vous pouvez le plier à un angle de 90 degrés pour entrer dans l'espace restreint et le voir toujours s'aligner lorsque vous regardez directement dessus.
- J'ai démarré la courroie de distribution sur le pignon d'arbre à cames 1, puis 2, puis j'ai mis un clip tout usage de Harbor Freight pour maintenir la courroie en place.
- Enfin, j'ai maintenu la courroie en place lorsque j'ai retiré la goupille du tendeur de courroie de distribution, puis j'ai tout revérifié.
Ci-dessous se trouve une image d'une jauge d'épaisseur à titre d'illustration :
Remarque : Je reçois toujours un code P1346, mais il ne s'est pas affiché pendant près d'un semaine. Puis c'est parti pendant quelques jours, c'est revenu, puis c'est reparti. Cela a été fait par intermittence, donc quelque chose d'autre se passe comme j'ai déjà vu ce code sur d'autres voitures et il reste allumé jusqu'à ce qu'il soit réparé, sans réapparition.
Le moteur fonctionne très bien, donc je ne comprends pas pourquoi il est revenu ? Je le poste pour ne tromper personne, mais je suis convaincu d'avoir résolu le problème de timing. Si ce n'était pas le cas, je penserais que le CEL ne s'éteindrait pas, ne s'allumerait pas pendant un jour environ, puis s'éteindrait pendant 4 ou 5. Il y avait plusieurs problèmes électriques avec la voiture, ce qui pourrait expliquer le problème, alors je l'ai vendu .
Réponse acceptée
C'est soit dans le temps, soit ça ne l'est pas.
Vous pouvez faire pivoter les cames sur un moteur sans interférence dans n'importe quelle direction, tout vous voulez. Cependant, en général, je suggère qu'il est préférable de ne tourner que dans le sens naturel du moteur.
Si vous êtes décalé d'une dent, reculer une dent sur une came ne vous mettra pas en " territoire d'interférence".
Je lance toujours le moteur sur à la main plusieurs tours dans le sens naturel, puis je vérifie que mes repères de synchronisation sont toujours corrects. Cela suppose que la "goupille de grenade" est tirée sur le tendeur et que la courroie de distribution fonctionne sous la tension correcte.
En général, il y a un risque de faire tourner une came dans n'importe quelle direction plus de quelques dizaines de degrés, sauf si vous êtes absolument certain qu'il s'agit d'un moteur sans interférence, ou si vous avez vérifié que tous les pistons de cette rangée de cylindres sont loin du PMH.
Dans votre cas, je pense au 3.0 V6 dans votre Sienna est la non-interférence.
En outre, si vous constatez que vous êtes effectivement avancé par une dent sur cette came en raison de la pression du ressort de soupape (et que vous ne possédez pas d'outils de verrouillage de came), vous pouvez faire pivoter la manivelle vers l'avant d'environ 20 degrés, marquez la relation courroie-pignon partout et retardez cette came d'une dent sans les tracas du ou des ressorts de soupape faisant avancer la came. Suivez toujours avec 3-4 tours complets de manivelle à la main (avec une tension de courroie complète) et vérifiez que toutes les marques de synchronisation sont correctes.
Au montage :
Une fois que vous êtes certain que le calage de l'arbre à cames est correct, la prochaine chose à regarder est le solénoïde de contrôle d'huile VVT. (Puisque vous avez déjà remplacé le capteur de position d'arbre à cames.)
Vous pouvez le tirer assez facilement (c'est sous le couvercle en plastique ; faites juste attention à ne pas endommager les joints toriques), et appliquez du 12 volts à voir s'il se déplace correctement et complètement. La suppression du 12 volts devrait lui permettre de revenir complètement. Pendant qu'il est hors du véhicule, rincez les composants internes avec un solvant tel qu'un nettoyant pour glucides.
Il est possible que des débris aient pénétré dans la zone du piston de la soupape, ou qu'il y ait juste des insectes morts collants et deck< /em> là-dedans. Il n'a que deux positions et doit fonctionner en douceur et avec force. S'il ne fonctionne pas complètement, ou pas du tout, vous devez remplacer cet actionneur.
J'ai tendance à douter que l'ECU ait été endommagé à la suite d'un changement de courroie de distribution, mais c'est possible. Au lieu de cela, mon argent serait un peu beurk ou collant qui est tombé dans les passages d'huile pendant la procédure de remplacement de la courroie.
Gardez à l'esprit que ce solénoïde VVT n'est qu'un servo, et est non réglementé. L'ECU applique une tension à un certain régime pour changer le calage des soupapes en utilisant la pression d'huile. L'ECU ne sait pas si le solénoïde/la pression d'huile fonctionne correctement, à part une disparité entre l'emplacement de la came est selon le capteur, et l'endroit où l'ECU pense qu'elle devrait être. Si cela n'a pas de sens, il lance un P1346 pour la banque 1.
Honnêtement, la description du P1346 est un peu trompeuse. Cela implique que le défaut commence et se termine avec le capteur. Il ne tient pas compte du fait que la came pourrait être "hors du temps" en raison d'un avancement incorrect de la came du solénoïde VVT et de la pression d'huile. Une description plus descriptive pourrait être P1346 : banque de défaillances du système VVT 1.