Auto Voiture FAQ

Les conceptions monobloc nécessitent un matériau plus léger, tel que l'aluminium, qui nécessite un arbre de plus grand diamètre pour obtenir la même résistance que les arbres en acier d'origine. Il y a plusieurs problèmes avec cette approche :

1. Un jeu plus important est nécessaire pour accueillir l'arbre et ses harmoniques,
2. L'arbre est plus sujet aux dommages (en raison de l'angle et du matériau ),
3. Cet arbre n'est PAS significativement moins cher à produire, et
4. La limite de vitesse critique est considérablement réduite - très probablement en dessous de ce qui peut sembler raisonnable pour la masse marché (disons 90 mph pour un diamètre d'arbre de 5" sur un F150).

Fabriquer ce même arbre en acier pour une application de rue serait trop lourd dans l'ensemble et mettrait trop de pression sur les roulements, les joints , etc.

Remarque : L'aluminium monobloc présente certains avantages, s'il s'agit d'une mise à niveau : moins d'entretien en raison de moins de pièces mobiles et un poids plus léger (~50-65 %) ; cependant, ceux-ci ne sont pas nécessairement appréciés en tant qu'OEM.

Surtout dans les véhicules 4x4, un arbre de queue en deux parties est préférable. La plupart des conversions personnalisées en une seule pièce souffrent lorsque les deux roues arrière se soulèvent du sol, car l'arbre de queue frappe généralement la traverse en raison de sa longueur. Cela peut se produire facilement sur les ralentisseurs & si un véhicule s'enlise jusqu'à l'essieu.

Les arbres arrière monoblocs obtiennent également une oscillation/vibration flexible à haute vitesse. Vous n'en trouverez plus non plus dans une voiture de course sérieuse. Mais ils résolvent les vibrations causées par les changements d'angle dans les Uni-Joints de l'arbre arrière en deux pièces après une levée de suspension. Essayez de déterminer les angles de travail corrects dans votre deux pièces en utilisant des cales de roulette sous les ressorts arrière et des cales sous le support de roulement central. OMI, n'obtenez un arbre de queue d'une seule pièce que si tout ce que vous essayez échoue.

Je ne suis vraiment pas sûr qu'il y ait une seule réponse à cette question. Certains fabricants prétendront avoir conçu un arbre d'entraînement en deux parties pour éliminer les vibrations et les harmoniques, mais en réalité, une seule pièce aurait très bien fonctionné. Personnellement, je pense que de nombreux fabricants n'utilisent que l'arbre sur lequel ils peuvent obtenir la meilleure offre de leurs fournisseurs à un moment donné. La plupart des fabricants européens utilisent des arbres d'entraînement en deux parties élaborés derrière des transmissions qui ont un disque en caoutchouc pour absorber les chocs et aucun joint coulissant. Ces arbres ne sont souvent pas du tout utilisables sur le terrain. Lorsque le roulement central ou les joints en U s'usent, l'arbre d'entraînement doit être complètement remis à neuf. Bien que ces méthodes puissent ou non offrir une conduite silencieuse et fluide, je pense personnellement qu'elles les utilisent pour augmenter le coût et la complexité de la pièce de rechange, assurant ainsi les futures activités de service.

Je me risquerais à dire que à peu près n'importe quel véhicule utilisé pour des applications non tout-terrain et avec un étrier avant (transmission) à joint coulissant peut être converti avec succès en une seule pièce, tant que les principes de base de la disposition des arbres sont respectés et que les coins ne sont pas coupés. Il existe de nombreux sites Web qui contiennent toutes les informations nécessaires pour le faire et il est essentiel que chaque étape soit suivie attentivement.

En ce qui concerne les voitures et les camionnettes, je ne pense vraiment pas qu'il existe un chiffre magique. cela devient trop long pour un arbre d'entraînement monobloc. Tant que les étriers d'arbre ont tous été mis en place correctement, que l'arbre est correctement équilibré et que le diamètre de l'arbre et la réflexion du métal appropriés ont été utilisés pour répondre à la formule de vitesse critique de l'application, même un arbre de plus de 70 pouces devrait bien fonctionner sur ou en dessous de l'autoroute vitesses.

Cependant, pour la plupart des voitures et des camions légers produits en série, les pièces nécessaires pour remplacer les arbres de transmission en deux parties à forte usure/kilométrage et les coûts de main-d'œuvre pour les installer sont probablement bien inférieurs au coût d'un arbre monobloc fabriqué ou haute performance, de sorte que les avantages de l'arbre monobloc peuvent ne pas justifier le coût, en particulier pour les besoins non haute performance. Bien sûr, cela revient à l'individu.

Je suis d'accord que si certains magasinent en essayant de vous faire sortir de l'arbre que vous voulez, ce ne sont pas les personnes pour lesquelles vous voulez faire le travail sur votre arbre toi. Courez, ne vous éloignez pas d'eux. Faites vos devoirs sur les arbres de transmission afin de pouvoir faire un choix éclairé et de comprendre quels magasins ont du sens lorsqu'ils vous présentent des options... ou un manque d'opinions... et lesquels ne peuvent pas ou ne feront pas le travail vous voulez.

Lorsque la distance d'empattement est comprise entre 3,4 m et 4,8 m, alors l'arbre d'entraînement en deux pièces concerne le rapport L/D