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Plus grand volume de cylindre, mais moins de puissance, comment ?
Question
KTM Duke 200 qui a un moteur de 200 cc, et, d'autre part, Royal Enfield Bullet 350 avec un moteur de 345 cc. Ie Enfield a 150 cc de plus que le Duke. Mais KTM produit 25 BHP de puissance, alors qu'Enfield n'en produit que 19 BHP. Comment cela se fait-il ?
Formulaire WikiPedia :
La puissance au frein (bhp) est la mesure de la puissance d'un moteur avant la perte de puissance causée par la boîte de vitesses, alternateur, différentiel, pompe à eau et autres composants auxiliaires
Ce n'est donc pas la boîte de vitesses ou la transmission finale qui le rend plus puissant.
Réponse acceptée
La conception et l'efficacité ont deux faces. En règle générale, les moteurs plus modernes auraient de meilleures caractéristiques en raison des améliorations générales de la fabrication (les tolérances d'usinage sont plus petites, par exemple) et de l'ingénierie. Les moteurs refroidis par liquide sont généralement plus efficaces que les moteurs refroidis par air, et ainsi de suite. Cependant, il y a aussi d'autres considérations.
Par exemple, j'ai une moto standard de 250 cc (Suzuki TU250X). Il utilise le même moteur de base que Suzuki a utilisé sur ses petits DR dual-sports, les normes GN et les croiseurs GZ depuis le début des années 80. Cependant, pour la nouvelle version à injection de carburant que Suzuki a introduite au cours des dernières années, l'extrémité supérieure nouvellement redessinée (cylindre et culasse) lui a permis de produire moins de puissance que les versions à carburateur précédentes (16 v. 20). Pourquoi ?
Il y a plusieurs facteurs pour une telle refonte. Tout d'abord, le nombre de valves a été réduit de quatre à deux. Évidemment, cela réduirait la puissance, car plus les soupapes sont nombreuses et grosses, plus le mélange air-carburant peut entrer et sortir. Cependant, moins de vannes signifie moins d'entretien. Et pour une moto de banlieue, l'économie de carburant était plus importante que la puissance pure.
La conception des ouvertures de soupape et de l'arbre à cames a également été repensée pour produire une plage de puissance plus utile pour cette moto. Avoir une puissance théorique élevée ne signifie pas que cette puissance est facilement disponible. Les petits vélos de sport et les vélos de type sport comme Duke, CBR250R ou Ninja 250 capables de beaucoup plus de puissance (25‒27 sous forme de stock), mais cette puissance est disponible à un RMP élevé (8000‒10 000 ou environ), et en la conduite régulière dans la rue n'est jamais atteinte, à moins que quelqu'un ne s'emballe en surréglant le moteur sur les vitesses inférieures. Le moteur TU250X est conçu pour offrir une bande de puissance douce et plus uniforme, qui n'atteint pas un pic aussi élevé, mais permet une puissance et un couple plus utiles à un régime plus bas que l'on utiliserait le plus souvent dans le trafic urbain régulier. En conséquence, ce vélo ne gagnerait aucune course et il faut un certain temps pour atteindre une vitesse élevée (bien que les gens l'aient poussé au-delà de 135 km/h (85 mph) lors de la rédaction), mais c'est un navetteur très capable et permet facilement plus de 200 kg de charge utile (pilote, passager et un peu d'équipement).
De même, la Bullet 350 est affectée par deux de ces facteurs : elle a un très vieux moteur qui date des années 50, et c'est un cheval de bataille standard pour les motos qui est conçu pour les trajets quotidiens et non pour la course. Même le tout nouveau moteur de construction unitaire RE 500 cc avec EFI n'est pas si puissant pour la même raison.
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Une différence dans la conception et l'efficacité. Plus de BHP peut être produit avec moins de couple en le faisant simplement tourner à un régime plus élevé. Le couple a une corrélation beaucoup plus grande avec la taille du moteur que BHP.
Quelques exemples :
6 cylindres, 540cid Lycoming IO-540 fait 300 BHP @ 2700 RPM. Il faut quelque chose dans la zone de 600 lb-pi de couple pour le faire.
Mon moteur BEAUCOUP plus petit 4 cylindres, 122cid Mitsubishi 4g63 turbocompressé produit environ 365 ch (mesuré 292 Wh aux roues, avec un perte estimée à 25% avec la transmission actuelle), mais il le fait avec seulement 384 lb-pi (estimé au niveau du vilebrequin) de couple en raison des régimes plus élevés auxquels le moteur tourne (il fonctionnera jusqu'à 8 000 tr/min).
Oui, c'est un problème de conception mais...
C'est la raison.
Enfield a des tiges de poussée et le RPM max est de 5200 RPM
Le KTM a 4 soupapes par cylindre, bon pour respirer
L'Enfield a deux soupapes par cylindre. Plus de poids de soupape avec des tiges de poussée = bas régime max.
Le KTM a un arbre à cames en tête. Cela rend le train de soupapes très léger et permet une ROM plus élevée
L'Enfield a une course de piston sous-carrée. La course longue = une chambre de combustion plus petite et des soupapes plus petites pour l'accompagner.
La KTM a un alésage surcarré avec une course très courte. Cela donne à la KTM une chambre de combustion plus grande avec plus de place pour les 4 soupapes par cylindre. La course courte augmente votre régime et place également le moteur dans une plage de régime plus efficace. La course courte permet un fonctionnement à plus haut régime du point de vue du poids alternatif associé au vilebrequin.
L'Enfield est une conception vieille de 50 ans et intègre la technologie disponible à l'époque . Tiges de poussée, culbuteurs, course de piston longue, petit alésage, chambre de combustion plus petite.
La KTM utilise la même technologie que la RC8 dans la culasse. Grande chambre de combustion, course courte, piston géant, cale et train de soupapes à godet pour fonctionnement en régime
La réponse simple
La KTM utilise une technologie moderne et l'Enfield utilise une technologie qui était obsolète pendant la Seconde Guerre mondiale. Des tiges de poussée pour l'actionnement de la valve !
rides du nez comme s'il sentait quelque chose de pourri