Auto Voiture FAQ

Je vais décrire les symptômes avec un historique très court, quelques théories préliminaires (basées sur des travaux antérieurs que j'ai effectués sur cette voiture), les données que j'ai recueillies et les conclusions que je pourrais tirer, le cas échéant à partir de ces données. La voiture est une 98 Mazda 626 GF 2L ATX . Il s'agit d'un modèle européen.

Symptômes

La voiture tournait au ralenti, à environ 650 tr/min, ce qui empirerait considérablement sous charge, et elle calait parfois (rarement) aux feux . J'ai vérifié qu'il n'y avait pas de fuite d'air et que les trims de carburant étaient normaux, j'ai donc décidé de régler la vis d'air de ralenti jusqu'à ce qu'elle tourne au ralenti à 750 tr/min. Une fois qu'il a atteint 750, le ralenti s'est lissé, cependant, toute charge exercée sur le moteur au ralenti ferait considérablement baisser le ralenti et provoquerait de graves secousses. En dehors de cela, il n'y a aucun problème de performances ou de maniabilité que je puisse détecter. La voiture obtient une correcte, mais pas excellente, une consommation d'essence et a beaucoup de puissance.

Après avoir réparé beaucoup de choses différentes sur cette voiture, certaines nécessaires et d'autres non, je suis tombé sur deux théories, soit un capteur d'arbre à cames bancal ou un IAC bancal.

Données

J'ai donc décidé de rassembler les données suivantes avec mon outil d'analyse et avec un oscilloscope Hantek 1008C. Je vais noter maintenant que je suis un novice complet avec un oscilloscope, et le Hantek est en plus un assez bon marché.

La première chose que j'ai tirée était le capteur d'O2 et le carburant trims au ralenti et laissez-le tourner quelques minutes. La seule charge pendant ce temps est le ventilateur du radiateur qui s'allume occasionnellement.

< img src="https://i.stack.imgur.com/un65E.png" alt="O2_STFT_LTFT_Idle_No_Load" />

Ce qui me frappe vraiment ici, c'est le manque de cohérence dans la LTFT. Même s'il est dans la plage normale, il semble juste errer dans tous les sens.

J'ai ensuite appuyé deux fois sur l'accélérateur et l'ai fait tourner à environ 2 000 tr/min pendant 20 secondes :

Tout semble assez normal ici, AFAIK.

Alors j'ai vérifié les PID RPM, MAF, IAC Duty Cycle et Spark Advance avec mon outil d'analyse tout en vérifiant simultanément la fréquence IAC PWM avec mon oscilloscope Hantek :

Le WSM indique que le ralenti doit être compris entre 650 et 750 avec lecture MAF de 2,2 à 3,1 g/s. Au ralenti, les RPM oscillent lentement d'environ 20 à 30 tr/min et la lecture du MAF entre 2,3 et 2,6. Ce qui m'a vraiment frappé, c'est l'avance à l'étincelle. Il est censé être entre 6 et 18 degrés au ralenti, et il rebondit lentement entre 0,75 et 2,75. J'ai vérifié cela avec une lampe stroboscopique et j'ai essayé de débrancher le capteur de cliquetis, ce qui n'a eu aucun effet. Il n'y a pas de codes liés au cliquetis.

Ensuite, j'ai commencé à allumer les charges à environ 41 secondes. Pendant environ 2 secondes et demie, j'ai allumé les lumières, le dégivrage arrière, la climatisation au maximum et j'ai finalement mis la voiture en marche avec le frein de stationnement activé.

Au fur et à mesure que les charges sont allumées, le chronométrage avance à 20,5*, tandis que les RPM atteignent un creux à 492 avant de revenir à 736. Au fur et à mesure que les RPM se rétablissent, le chronométrage atteint -2,5*, puis se rétablit à 17,5* alors que les RPM tombent à 597. Alors que le cycle d'utilisation de l'IAC augmente lentement jusqu'à environ 53 % sur dix secondes, la synchronisation recule jusqu'à ce qu'elle roule lentement entre environ 6,25* et 8,5*.

La même chose le scénario se joue lorsque j'éteins les charges ; les RPM récupèrent à environ 840 et le fond tombe simultanément hors du timing atteignant -3,5* avant de récupérer à 2,5* alors que l'IAC recule lentement.

Pendant que je collectais ces données via l'outil d'analyse, je surveillait également le signal IAC PWM avec le Hantek. Alors que l'outil d'analyse montrait le PID du cycle d'utilisation IAC à 28,5 pendant aucune charge inactive, l'oscilloscope montrait une fréquence d'environ 1,5 kHz et un cycle d'utilisation d'environ 33 %. Lorsque le PID a montré un cycle de service constant de 53,91 % sous les charges, l'oscilloscope a montré qu'il oscillait rapidement entre 574 et 604 Hz et 65 % à 67 %. Vous pouvez voir un enregistrement de trois minutes de ces données recueillies ici.

I a également jeté un œil au signal d'arbre à cames sur la lunette. Au ralenti à 750 tr/min, l'arbre à cames tourne à environ 6,25 Hz. Alors que la forme d'onde que j'ai vue sur l'écran semblait correcte, la fréquence mesurée par l'oscilloscope était partout, de 5 Hz à quelques centaines de hertz. Lorsque j'ai pris cette capture d'écran, c'était à 44 Hz :

Je ne sais pas s'il y a réellement un problème, si c'est juste une erreur dans la façon dont je mesure, juste le bruit ou la portée elle-même. Je me demande bien sûr aussi si les mesures de mon oscilloscope IAC sont fiables.

En outre, j'ai mesuré l'allumage (étincelle perdue) et j'ai vu au meilleur de ma connaissance de bonnes étincelles avec des lignes de combustion de 2 ms et de belles oscillations à la fin.

Voilà mes données. Il existe deux codes, qui sont tous deux très intermittents et peuvent mettre de quelques jours à quelques semaines pour réapparaître après avoir été effacés. Le premier est P1500, qui est destiné au capteur VSS. Cependant, il n'y a pas de VSS sur ce modèle, et je suppose qu'il obtient les données des capteurs de vitesse de roue ABS. L'autre code est P1632, ce qui équivaut à P1633 sur les modèles américains. Le 97 EU WSM n'a pas grand chose d'utile à dire, mais le manuel US 2001 dit :

Le PCM surveille la tension de la borne KAM à la borne PCM 55. Si le PCM a détecté B + batterie la tension aux bornes positives est inférieure à 10 V pendant 20 secondes, le PCM détermine que le circuit de tension KAM a mal fonctionné.

Si j'efface les codes et lance les autotests KOEO et KOER, ils réussissent toujours, et tout ce qui est répertorié pour vérifier "Low, Rough Idle" dans le WSM vérifie OK.

Au cours des deux dernières années, j'ai remplacé les bougies, le pack de bobines, les injecteurs, la pompe à carburant, la batterie, l'alternateur, la pompe à eau et la courroie de distribution, le capteur TSS, la soupape PCV passe-fil, quatre supports de moteur sur cinq, capteur d'O2. J'ai retiré et nettoyé le TB, l'IAC et l'EGR et écumé l'admission. L'arrière des soupapes est propre comme un sifflet, la compression est bonne et les jeux entre la came et le poussoir sont conformes aux spécifications.

Conclusions ?

Quelque chose fait que l'ECU retarde considérablement le calage, et ça ne semble pas être le capteur de cliquetis. Bien que les réglages de carburant soient bien dans les spécifications, quelque chose fait que le LTFT se déplace en quelque sorte dans la plage de 0 à -5% au ralenti.

J'étais à l'origine en se concentrant sur le IAC même s'il réussit un test de résistance de base en raison de ce qui semblait être une lecture MAF fluctuante et en raison du rapport que j'ai lié ci-dessus attribuant ces symptômes à un IAC usé. Cependant, ces données temporelles et LTFT m'ont jeté un peu dans une boucle et maintenant je ne sais pas comment procéder.

Mise à jour le 30 octobre 2017

J'ai commencé à poursuivre le P1632 / P1633 et trouvé quelques messages sur IATN le reliant au ralenti approximatif dans les Ford et les Mazda. J'ai donc retiré à nouveau le PCM pour regarder le connecteur et j'ai remarqué une très légère humidité, presque comme une très légère condensation sur les surfaces en regard du connecteur PCM. C'était la première chose étrange, car la voiture est située dans une zone désertique et n'a certainement jamais été conduite en eau profonde.

Ensuite, j'ai reconnecté le PCM et j'ai commencé à tester les tensions et les chutes de tension avec la clé à la fois allumé et éteint. La touche B+ désactivée était de 12,69, la touche de 12,29.

C'est là que les choses deviennent bizarres. La première chose que j'ai essayé de faire a été de tester la broche KAPWR 55 pour vérifier l'alimentation de secours. Cependant, je n'ai pas pu obtenir de lecture du tout, alors j'ai allumé la clé et vérifié la broche 97 VPWR et j'ai trouvé une lecture légèrement instable allant lentement entre 12,08 et 12,16 volts. La chute de tension était de 0,0645v. Les cinq motifs, les broches 24, 51, 76, 77 et 103 ont tous montré une chute de tension de 0,01 avec la clé allumée et rien avec la clé éteinte. J'ai remarqué que lorsque j'ai mis le contact, j'ai eu des pics de chute de tension momentanés sur les broches 76,77 de 0,047 et 0,03 respectivement.

J'ai alors pensé que je réessayerais VAPWR, et voilà, il y a le premier 12.25 , puis 12,55 volts dessus. J'ai essayé de bouger autour de la broche de la sonde arrière et du harnais, mais c'était stable. Ensuite, j'ai revérifié les motifs, je suis revenu et maintenant plus rien. Allumez la clé, et tout à coup j'ai 11.97 sur KAPWR, avec un VDrop de 0.34v. Éteignez la clé, 0,019v sur la broche, rallumez la clé à 11,97. Je suis retourné vérifier le VDrop sur VPWR et voir qu'il est passé à 0,1 v. J'ai essayé de tout remuer, aucun changement.

Je ne pense pas avoir fait d'erreur dans mon sondage du dos, je suis à peu près sûr d'avoir vu ce que j'ai vu, et je suis franchement confus.< /p>

Mise à jour du 6 novembre 2017

J'ai connecté un phare à la broche VAPWR 55 et à chacune des cinq broches de masse, et le phare a tiré 4,5 ampères sans problème, et le cycle de la clé ne l'affectait pas du tout. Donc, pour autant que je sache, il n'y a pas de problème électrique direct avec l'alimentation de secours ou l'une des mises à la terre du PCM.

Une autre chose qui vient de m'apparaître pour une raison quelconque. Lorsque j'ai initialement tiré le faisceau PCM il y a environ un mois et que je ne connaissais pas la disposition des broches, j'ai testé la tension sur les 104 broches du faisceau. Outre VAPWR ( broche 55 ), deux autres broches étaient alimentées, la broche 5 qui est la broche COM de l'antidémarrage et la broche 34 qui est répertoriée comme tension de sortie du générateur, ALTT. ALTT avait 3,5 volts dessus, et quand j'ai testé cette fois, il a montré quelque chose comme 1,3 volts, IIRC. Selon le WSM, il devrait être inférieur à 1 volt avec KOEO, et 4 volts au ralenti. Il n'a pas indiqué de valeur pour la clé désactivée, mais je supposerais qu'elle devrait être à zéro avec la clé désactivée.

Peut-être qu'il y a quelque chose qui se passe sur l'alternateur ou c'est le câblage qui cause tout ça ? C'est un alternateur de style Mitsubishi PD qui est contrôlé par le PCM, et j'ai dû le remplacer l'année dernière. Je l'ai remplacé par un ferrailleur remis à neuf.

Je viens également de remplacer l'IAC par un autre d'AIP. J'ai vérifié la résistance avant de l'installer pour s'assurer qu'elle était conforme aux spécifications. Réinitialiser le PCM. Inactif de base était à 850 après l' avoir installé donc après quelques cycles d'entraînement je fermai la vis de dérivation d'air de ralenti jusqu'à ce qu'il est descendu à 750.

On dirait que la cause directe du ralenti irrégulier est le moteur de ne pas avoir assez de puissance au ralenti pour supporter la charge supplémentaire en raison de la synchronisation retardée. La question à un million de dollars est toujours de savoir pourquoi diable le PCM retarde le chronométrage à près de 0*...

EDIT 18 décembre 2017

OK , j'ai donc pu enregistrer les données O2 sur mon oscilloscope Hantek et j'ai téléchargé la vidéo ici https://youtu.be/ Lz5RxpkPlv0. C'est l'une de ces applications où vous pouvez voir le signal d'allumage dans le signal O2 ( je ne sais pas pourquoi).

J'ai également enregistré le https://youtu.be/1lEELRQ56I0 formes d'onde d'allumage primaire. C'est une étincelle perdue, vous voyez donc des cylindres alternés sur chaque étincelle. Je l'ai regardé image par image et je n'ai rien vu d'anormal à mes yeux d'amateur.

Je n'ai toujours pas obtenu mon équilibreur harmonique...