Auto Voiture FAQ

Je viens de faire un test de volume de carburant sur ma Mazda 626 2L GF 98. Selon Tim Giles livre Service automobile :

Chaque l'injecteur est sous tension pendant 15 secondes... Des variations de plus de 5 ml nécessitent le remplacement de l'injecteur.

Dans le manuel d'atelier 626, il dit simplement d'alimenter l'injecteur sans spécifier de temps, et que le volume doit être compris entre 56-61 ml.

J'ai donc fait le test en mettant manuellement la pompe à carburant sous tension et en mettant à la terre la broche de masse de l'injecteur en utilisant un tuyau pour acheminer le carburant dans une bouteille :

J'ai maintenu chaque injecteur ouvert environ 15 secondes et j'ai obtenu le résultats suivants ( ml ):

Injector  #1   #2   #3   #4
Try 1     58   61   66   61
Try 2     71   61   61   65

Je suis presque sûr d'avoir été assez cohérent dans mon timing (en comptant verbalement 1-1 000, 2-1 000, etc... jusqu'au 15 -1 mille). Ensuite, j'ai chronométré le temps qu'il me fallait pour dire cela et c'était environ 17 secondes. C'est environ 13% d'heures supplémentaires potentiellement, ce qui se traduit par environ 7-8 ml. Mais ce qui semble plus important, c'est que seul l'injecteur n°2 m'a donné une lecture cohérente.

La résistance sur tous les injecteurs est bonne à 15,5 ohms iirc et la pression de carburant était bonne à 35 psi au ralenti et 44 psi avec le carburant régulateur de pression débranché lors de ma vérification il y a quelques mois. De plus, la pression de carburant est tombée à 21 psi après environ 5 minutes. Je semble avoir des départs difficiles, mais seulement par intermittence, ce qui est un peu déroutant. Malheureusement, ma jauge de pression de carburant est cassée en ce moment, ou je referais ces tests.

Comme je n'ai pas de jauge fp en état de marche, j'ai fait d'autres tests :

• La pompe à carburant consommait 4,3 ampères au ralenti
• La pompe à essence consommait 4,3 ampères lorsqu'elle était activée manuellement (moteur éteint)
• Je pouvais clairement entendre le bruit du carburant circulant dans le rail
• Quand j'ai bridé la ligne de retour pendant quelques secondes, le son s'est arrêté et les amplis sont montés à 5,85

Maintenant selon Tim Giles livre Automotive Service, les pompes à carburant typiques consomment 1 ampère pour chaque dix PSI de pression. Sur cette base, je pourrais m'attendre à voir environ 3,5 ampères consommés au ralenti et environ six à neuf ampères lors de l'activation manuelle de la pompe, car le WSM indique des lectures attendues comprises entre 64 et 92 psi dans cette situation. Le WSM indique également qu'après le test d'activation manuelle, la ligne doit contenir au moins 50 psi cinq minutes après avoir éteint la pompe. Cela me semble étrange que la pression soit passée de 36 psi à 21 lors de mon test il y a quelques mois.

La raison pour laquelle je fais tous ces tests est que je rencontre des démarrages irréguliers et intermittents. ralenti irrégulier plus ralenti irrégulier sous une charge d'intensité variable et j'ai éliminé à peu près toutes les autres causes auxquelles je peux penser. Ce que j'entends par "ralenti brut sous charge", c'est quand j'ajoute une charge au ralenti comme le courant alternatif, des charges électriques : allumer le ventilateur + dégivreur + radio + phares, ou maintenir la panne avec la voiture en prise, le ralenti devient rugueux. La rugosité est incohérente et est parfois pire et parfois meilleure pour la même action.

Sur la base de mes différents résultats, je soupçonne que mes injecteurs sont un peu collants et ont besoin d'être nettoyés, et qu'il pourrait y avoir un problème intermittent avec le clapet anti-retour sur la pompe ou la conduite de retour qui laisse parfois trop dépressuriser la pression.

Semble-t-il y avoir un problème de système de carburant ici, ou suis-je juste en train de chasser des fantômes ?

EDIT 1er janvier 2017 ------------------------------------ ----------------

J'ai donc refait les tests avec un chronomètre ( 15 secondes ) et j'ai obtenu ces chiffres :

Injector  #1  #2  #3  #4
Try 1     60  61  62  61   
Try 2     61  61  62  60
Try 3     60  61  61  61

L'utilisation du chronomètre a fait une grande différence. Pas d'énormes incohérences entre les injecteurs, bien que le numéro 3 puisse être un peu limite.

La voiture est restée assise pendant 36 heures avant de refaire ces tests, j'ai donc décidé de vérifier s'il y avait des fuites avant de le faire autre chose. Les injecteurs n°2 et n°3 étaient complètement secs, mais l'injecteur n°4 était visiblement humide, tandis que l'injecteur n°1 était également un peu humide :

Injecteur numéro quatre :

Injecteur numéro un :

Je suppose donc que j'ai un peu une fuite de ces deux injecteurs, et en l'occurrence ceux-ci correspondent aux bougies d'allumage qui présentait un encrassement de carbone. Je suppose que cela pourrait être en partie la raison pour laquelle j'ai des démarrages difficiles après que la voiture soit restée assise pendant un certain temps. Lorsque j'ai démarré la voiture après avoir effectué ces tests, elle a démarré en douceur, ce qui, je suppose, est dû au fait que les conduites de carburant étaient correctement sous pression à la suite de ces tests ?

J'ai également pris une vidéo de les modèles de pulvérisation pour chaque injecteur et voici quelques captures d'écran :

Injecteur numéro un

Injecteur Numéro deux

Injecteur numéro trois

Injecteur numéro quatre

Le plus que je puisse dire sur les modèles de pulvérisation, c'est qu'ils ne se ressemblent pas, ce qui Je m'attendrais à ce qu'ils le soient. Maintenant, certains peuvent être dus à l'angle de vision, mais il me semble qu'il y a plus de variations que cela ne peut en expliquer.

Alors, je pose à nouveau ma question, est-ce que les gens voient un problème ici, ou est-ce que je poursuis juste des fantômes ? Je pensais faire passer quelques litres de homebrew seafoam dans le réservoir à un rapport de 50 % sf/gaz (Seafoam's recommandation pour le nettoyage des injecteurs) pour voir si cela pourrait aider.