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Comment vous arrêteriez-vous si le contacteur d'allumage tombait en panne pendant la conduite ?
Question
Un lien publié dans cette réponse décrit un défaut d'ingénierie potentiel dans les commutateurs d'allumage GM qui peut entraîner une perte de puissance d'une voiture pendant la conduite et des accidents où les airbags ne se déploient pas.
Je conduis une Chevy Blazer 97, et le volant se verrouille si le volant est tourné alors que la clé n'est pas dans le contact ... c'est une fonction antivol. Je ne sais pas comment cela réagirait si la clé était dans le contact et que le contacteur d'allumage tombait en panne... mais évidemment je voudrais arrêter la voiture !
Donc si j'étais dans cette situation : clé en position de contact, conduite à 80 km/h et l'interrupteur tombe en panne...quels systèmes restent-ils pour arrêter la voiture ?
- La direction fonctionnera-t-elle, bien que rigide sans l'assistance de la pompe ?
- Le freinage fonctionnera-t-il... du tout ?
- Est-ce que le changement de vitesse fonctionnera (automatique, pas manuel) ?
Je suis sûr que le frein d'urgence fonctionnera... mais à 80 km/h, je pense qu'il en aura besoin de l'aide. Si le rétrogradage fonctionne, cela peut aider à ralentir la voiture.
La question est donc : que doit-on faire dans cette situation (la voiture roule à grande vitesse, le contacteur d'allumage tombe en panne) ?
Edit : je me rends compte que cette question ne concerne pas une réparation ou un entretien... mais je pense que c'est le meilleur public pour cette question.
Réponse acceptée
Les freins devraient toujours fonctionner, mais sans assistance électrique, ils prennent donc plus de force. Idem pour la direction. Je passais au N puis freinais en me dirigeant vers l'épaule. J'avais un Blazer K1500 d'environ ce millésime, et le volant ne se verrouille pas tant que la clé n'est pas tournée jusqu'à la position "Lock", où vous pouvez retirer la clé. Si la panne est juste électrique, cela ne devrait pas bloquer le volant.
Réponse populaire
Dans presque toutes les situations, la façon dont vous vous arrêtez si le contacteur d'allumage est la façon dont vous vous arrêtez si le contacteur d'allumage fonctionne : vous arrêtez d'appuyer sur l'accélérateur et appuyez sur les freins. C'est littéralement aussi simple que cela.
La direction assistée et les freins assistés continueront de fonctionner pendant un petit moment car ils ont accumulé une charge (comme le souligne rpmerf, vous obtenez généralement environ 1 à 3 bons freinages avant le décharge hydraulique). Une fois qu'ils sont déchargés, vous pouvez toujours diriger et freiner, mais vous ne serez pas assisté par l'hydraulique. Cela signifie que vous devrez appuyer plus fort sur le frein. Ce n'est pas la fin du monde, même si cela peut être un peu un choc au début. La voiture de mon père des années 80 n'a pas de direction assistée ni de freins assistés, donc il fonctionne dans ce mode tout le temps !
Le seul cas inhabituel serait si l'interrupteur tombait en panne d'une manière qui engageait le fonction antivol que vous décrivez. C'est très différent du problème du commutateur GM, car la panne qui vous intéresse est mécanique. Dans la plupart des cas, vous conduisez tout droit et la même idée s'applique. Arrêtez de conduire, commencez à casser... problème résolu. Cependant, s'il échoue lorsque vous êtes dans un virage suffisamment serré, l'antivol peut s'enclencher, vous empêchant de rouler tout droit après.
Dans ce cas, l'histoire est exactement la même : arrêtez de rouler, commencer à freiner. La seule différence est maintenant qu'il est plus probable que vous soyez pointé dans une direction dangereuse, il serait donc sage d'arrêter de conduire plus vite et de commencer à freiner plus vite.
Etant un système mécanique, il est peu probable échouer dans cette situation à mi-chemin. J'oserais supposer que, si vous vous inquiétez de la probabilité que cela se produise, vous devriez également vérifier la pression de vos pneus avant chaque trajet, car des pneus mal gonflés sont beaucoup plus susceptibles de vous causer des problèmes, statistiquement parlant.
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Le servofrein prendra en charge quelques pompes, utilisez-les donc avec parcimonie si vous vous trouvez dans une telle situation. Après ça va devenir plus difficile en fonction du poids de votre voiture. Un monospace ralentira à peine sans booster, mais une épicerie standard ne prend pas beaucoup de muscle. La direction ne devient dure que lorsque la voiture est ralentie à <15 km/h. Vous êtes probablement hors de tout danger à ce stade. Une voiture roulante est plutôt facile à diriger.
Je ne peux pas prédire le comportement de la transmission automatique, mais peu importe de toute façon. Votre moteur est coupé, vous ne pouvez donc pas utiliser votre transmission pour conduire. Mais il ne se verrouillera pas ou quelque chose. Le rétrogradage peut aider un peu dans un diesel manuel, dans un automatique, probablement pas tant que le moteur n'a pas de connexion fixe avec les roues.
S'il n'y a pas d'autre option , vous pouvez utiliser le frein à main/de stationnement/d'urgence. Gardez à l'esprit que le frein à main s'applique aux roues arrière. En l'appliquant complètement à des vitesses plus élevées, votre voiture prendra une vrille incontrôlable.
Je ne le recommande pas, mais vous pouvez essayer ce qui se passe en conduisant jusqu'à une place de parking vide et en coupant le contact pendant la conduite moins de 20 km/h. Assurez-vous qu'il y a suffisamment d'espace pour vous arrêter si cela ne fonctionne pas.
Votre antivol de direction ne s'appliquera qu'une fois que vous aurez retiré la clé de sa place. Les voitures à carte-clé peuvent engager le verrou plus tôt, mais pas après le calage du moteur. Vous n'avez pas à avoir peur pour cela en conduisant.
Sources : J'ai conduit plusieurs voitures qui n'ont pas de servofrein et de direction assistée et pèsent environ 1000 kg. Même le stationnement est facile à faire je pense, mais je suis un gars dans la vingtaine.