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Comment les voitures de luxe ont-elles fourni des trajets plus doux sans suspensions actives ?
Question
Il semble que toutes les voitures de luxe aient désormais des suspensions actives, ce n'est donc pas une comparaison juste avec les voitures "non actives". Mais je conduisais récemment une Mercedes Classe E mi-2000 sur les mêmes routes que celles que je parcours habituellement avec une Acura TL et une Mazda 6 du même millésime et j'ai été étonné de la douceur de conduite de la Mercedes.
< p> Certes, je ne courais pas, alors peut-être que le compromis serait clair si je conduisais chaque voiture sur la piste. Mais je ne suis pas un conducteur passif, et la Mercedes n'a pas la sensation de "land-yacht" des anciennes voitures de luxe américaines. Elle était aussi connectée à la route que les autres voitures, et je n'ai pas remarqué de roulis ou de piqué plus excessif.Alors ce que je me demande, c'est : qu'est-ce qui explique la meilleure conduite de la Mercedes ? Y a-t-il quelque chose de coûteux qui peut être mis dans une suspension non active qui améliore la conduite sans sacrifier la maniabilité ?
Je crois comprendre que tout cela les voitures utilisent la même suspension indépendante aux roues et les mêmes types de ressorts et d'amortisseurs se connectant à leur monocoque. Les voitures particulières que je compare ont même à peu près les mêmes profils de pneus. Je suppose que depuis que plusieurs dizaines de milliers de chaque modèle ont été produits, tous les avantages qui pourraient être "réglés" sans utiliser de pièces plus chères l'auraient été. Alors, que pourrait faire Mercedes, avec plus d'argent, pour faciliter la conduite qu'Acura et Mazda n'ont pas pu faire ?
Réponse acceptée
En supposant qu'il s'agisse des modèles de base, les deux voitures que vous avez mentionnées (Acura TL et Mazda6) sont toutes deux à traction avant (FWD), tandis que la Mercedes est à propulsion arrière (RWD). Les voitures à traction avant, dont le moteur et la boîte-pont sont montés sur les roues avant, ont une répartition du poids orientée vers l'avant, nécessitant des ressorts avant plus rigides pour contrôler le poids. Le taux de ressort plus élevé requis pour conserver une sensation de direction réactive se traduira par une conduite plus rigide.
L'amortissement du bruit jouera également un rôle dans la façon dont vous percevez la qualité de conduite. L'isolation acoustique et l'équipement robuste s'ajouteront au poids à vide total du véhicule. En tant que telle, la Mercedes est la plus lourde des voitures que vous avez mentionnées, pesant environ 3 900 lb, tandis que l'Acura pèse environ 3 700 lb et la Mazda 3 200 lb. Le maintien d'un niveau élevé de sensation de direction malgré le poids supplémentaire est simplement une question de réglage.
Mercedes notoirement éviers 10 000 000 £ par jour (ou quel que soit l'équivalent allemand, je ne comprends que les unités de liberté) dans son Research & Département de développement (R&D). Étant donné qu'ils sont toujours en activité, vous pouvez parier qu'ils ont mis au point des moyens assez intelligents pour que leurs voitures se sentent aussi haut de gamme que leur image le suggère.
Attention : sarcasme imminent - « Abandonnez tout espoir, vous qui entrez ici »
Il est également possible, bien que légèrement improbable, que Mercedes ait tiré une sorte de Tromperie logicielle de style VW pour détecter spécifiquement votre keister dans le siège et adoucir la suspension juste pour que vous puissiez poser cette question même, leur conférant une notoriété sur Internet, ce qui est primordial pour obtenir plus d'argent de ces millennials avertis en informatique. À bien y penser.. comment savons-nous que vous ne travaillez pas pour Mercedes !?
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La douceur de roulement est déterminée par la capacité de la suspension à réagir aux changements de surface de la route sans affecter la carrosserie de la voiture. Le rapport entre le poids suspendu et le poids non suspendu affectera grandement cela.
Jusqu'à ce que chaque composant non suspendu soit fabriqué à partir de l'alliage ou du composite exotique le plus léger, un fabricant pourrait investir dans des matériaux plus légers pour les composants non suspendus. Il suffit de regarder le coût des roues : en passant de l'acier à l'alliage Mag/Al à l'alliage forgé et à la fibre de carbone, vous pouvez presque ajouter un zéro au prix de chaque étape.
Une suspension ajustée offrirait une conduite plus douce. Cela serait intégré dans la conception de la voiture à un stade précoce. Les voitures "moins chères" auraient le "temps d'ingénierie" supplémentaire pour le faire.
Ce n'est pas un composant coûteux, c'est une partie plus réfléchie de la conception.