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Les valeurs LTFT et STFT sont désactivées et n'ont pas de sens
Question
La voiture est une BMW M5 2015 et elle a un CAI de rechange et un échappement catback (slip on). Pas d'autres mods ou mélodies de performance.
Il y a environ 6-7 mois, j'ai acheté un lecteur Kiwi OBD-II, simplement par curiosité car je suis un informaticien et un geek et j'étais curieux de connaître divers numéros d'ECU et je voulais voir comment la voiture était en train de faire. C'est à ce moment-là que j'ai remarqué des valeurs LTFT et STFT très étranges et que je suis devenu assez fou en essayant de diagnostiquer ce qui pourrait se passer depuis.
Il n'y a vraiment pas de codes d'erreur ou de problèmes apparents avec la voiture autre que un régime nerveux très doux, "seulement lors d'un démarrage à froid", ce qui, je pense, est en fait normal pour le M5 (je ne peux pas en être sûr) où lorsque la voiture est froide et que vous la démarrez, les régimes vont jusqu'à 1800 tr/min pour se réchauffer les chats et quand ils tombent, il y a un mouvement de haut en bas autour de 700-900 tr/min et cela dure peut-être 1 à 2 secondes et s'arrête.
Ce n'est pas une montée en régime constante ou une voiture qui cale presque . C'est plus contrôlé et cohérent. Je suis presque sûr qu'il s'agit d'une procédure standard par ECU car c'est la même chose jour après jour, quelle que soit la météo ou la situation.
En dehors de cela, il n'y a eu absolument aucun autre problème avec la voiture. Pas de CEL, pas de ralenti irrégulier, pas de cognement, pas de ratés d'allumage, pas de fumée noire à l'échappement.
Permettez-moi de décrire les problèmes avec les garnitures de carburant à portée de main :
Les LTFT
- Les LTFT entre la banque 1 et la banque 2 sont largement éteints. Quand je veux dire considérablement, ils peuvent être décalés jusqu'à 10 %.
- Les LTFT sont toujours négatifs, ce qui signifie que la voiture s'adapte à un état riche ? - Lors d'un démarrage à froid, ils sont d'environ -11% vs -19%.
- Une fois la voiture chaude, entre le ralenti et 3 500 tr/min, ils sont généralement de -4% vs -14%, mais ne sont jamais égaux , bien qu'ils se rapprochent beaucoup les uns des autres, par exemple -7% contre -12%.
- Au-delà de 3 500 tr/min, soit un accélérateur léger (donc je garde constamment les tr/min à 4000 tr/min, sans accélérer) ou WOT , les valeurs des banques 1 et 2 atteignent -0,5% ou peut-être +1%, et elles deviennent identiques et restent cohérentes jusqu'à la ligne rouge.
- Au repos, les LTFT sont un peu inférieur, mais toujours éteint, autour de -2,0% vs -8,0%.
Les STFT
- Les STFT entre deux banques sont presque identiques et sont presque toujours positifs, ce qui signifie que l'ECU s'ajuste à un état pauvre, ce qui devrait d'ailleurs être normal puisque j'ai un CAI de rechange qui permet évidemment beaucoup plus d'air dans le moteur, ce qui fait correspondre plus de carburant (c'est ce que je comprends) .
- C'est ici que ma confusion commence. Non seulement un le STFT est positif (ils sont généralement autour de +2,0% à +4,0%), mais ils sont aussi très proches les uns des autres.
- Il y a "quelque" variation entre les deux, mais la différence est toujours environ 1% et cela peut être la banque 1 ou la banque 2 qui est éteinte, bien que la banque 1 (qui est aussi le côté qui fonctionne très négativement dans LTFT) semble être plus riche, mais il y a plusieurs fois la même banque qui fonctionne plus maigre.< /li>
- Au repos, les STFT sont généralement de -4,5% (identiques des deux côtés, pas de variation) et les chiffres s'établissent à 0,0 à 0,8% avec une légère variation.
- Sous WOT, ils passent à +11 -12%, encore une fois, identiques aux deux banques, et cohérentes avec la ligne rouge.
- Pour moi, les valeurs STFT semblent normales, elles ne varient pas beaucoup, elles sont proches de 0,0 dans les bas RPM, et elles sont généralement égal avec une légère variation.
Voici ce que j'ai fait :
- J'ai vérifié tous les rapports ECU de valeurs disponibles, tels que la banque de valeurs lambda 1 et banque 2, tensions des capteurs O2 (il y en a tellement), tout, je veux dire ev tout ce que je peux voir semble presque identique. Il existe de légères variations, mais elles ne sont pas inférieures à 10% comme le sont les LTFT. Je ne peux détecter aucun motif n'importe où ailleurs dans la voiture et cela me rend fou.
Sur la base de mes connaissances limitées, cela peut être l'une des 3 choses suivantes :
Les capteurs MAF sont sales et un côté affiche une lecture faible valeurs provoquant la condition riche. Je peux donc nettoyer les capteurs MAF avec un nettoyant CRC bien que j'aie fait très attention à ne pas les toucher lors de mon installation d'admission, je ne vois pas comment c'est possible. De plus, si les capteurs MAF étaient sales, cela n'apparaîtrait-il pas dans les valeurs STFT, pas LTFT ?
Les injecteurs fuient. Je n'ai aucun moyen de savoir si cela est vrai sans une certaine direction.
Les capteurs d'O2 ne sont pas bons. Encore une fois, selon les données de l'ECU, ils rapportent des valeurs égales. Maintenant, ces valeurs peuvent être mauvaises, mais elles sont égales.
Je ne sais pas ce que cela peut être d'autre. Je crains juste que le moteur tourne comme ça depuis bien trop longtemps, avec trop de charge (c'est une voiture de 600 ch) et je crains qu'à l'avenir une panne catastrophique puisse se produire, un injecteur peut fuir beaucoup et causer l'hydrolock ou un autre problème peut survenir. Ou je pense que c'est peut-être juste une anomalie de l'ECU. Je sais que mon outil fonctionne car je l'ai branché sur tout un tas de voitures allant de 328 à 528 à X5 5.0 et il rapporte toujours des chiffres cohérents et plus raisonnables.
voici quelques captures d'écran
Merci !
Réponse populaire
Je pense avoir une réponse
Mais gardez à l'esprit que c'est mon évaluation avec les informations limitées à ma disposition.
Je vais parcourir mon raisonnement ici. Si quelqu'un trouve une faille dans ma logique alors je suis tout ouïe.
Voici un résumé de vos données
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Condition | LTFT1 | LTFT2 | STFT1 | STFT2 |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Cold start | - 19% | - 11% | --- | --- |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Idle | - 8% | - 2% | 0% | 0% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| < 3500 RPM | - 14% | - 4% | ≈ 0% | ≈ 0% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| > 3500 RPM | - 1% | + 1% | + 11% | + 12% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
Tout d'abord, dissipons certaines idées fausses
Les STFT entre deux banques sont presque identiques et sont presque toujours positifs, ce qui signifie que l'ECU s'ajuste pour une condition pauvre
Ne considérez pas vos STFT comme une mesure de la santé du système
Les STFT ne sont pas destinés à rester positif pour toujours. Ils sont généralement conçus pour compenser les changements instantanés. À charge constante & RPM, les valeurs devraient revenir à zéro très bientôt.
Pour cette raison, je ne vais pas trop m'inquiéter des nombres STFT signalés.
Les capteurs MAF sont sales et un côté lit des valeurs faibles provoquant la condition riche
Un capteur MAF sale sous-estimerait le débit d'air
Donc, la compensation de carburant devrait être positive pour compenser une condition pauvre, pas riche.
Je crains qu'à l'avenir, une panne catastrophique puisse se produire, qu'un injecteur puisse fuir beaucoup et provoquer un hydrolock ou qu'un autre problème puisse se produire
Courir maigre est plus une préoccupation que courir riche, donc une catastrophe imminente est peu probable.
Hydrolock ne se produira pas non plus en raison de la consommation de carburant négative.
Observations
Toute théorie proposée devrait pouvoir expliquer ce qui suit :
LTFT négatifs avec le moteur chaud, bas régime
En d'autres termes, s'il n'était pas corrigé, le moteur fonctionnerait trop riche.
Les raisons courantes à cela incluent une sur-lecture du MAF, une pression excessive de la rampe d'injection et des injecteurs de carburant qui fuient.
Je ne vois pas en quoi un M5 fraîchement originaire de Bavière en souffrirait. Possible, mais pas probable.
Les LTFT deviennent moins négatifs avec une charge/RPM augmentés
Si les LTFT étaient positifs à bas régime et diminuaient vers 0 à haut régime, je vous dirais sans sauter un battement que l'air non mesuré est un problème.
Comme les LTFT sont négatifs à bas régime, vous apparaissez d'avoir un problème de fuite d'air hors après avoir été mesuré par le MAF.
Parce qu'il s'agit d'une bête à induction forcée, cela s'expliquerait facilement par un post-turbo, post -Fuite MAF. Cependant, la relative nouveauté de ce M5 me fait me demander si cela est même à distance possible. C'est aussi pourquoi j'ai demandé si quelque chose après que les turbos aient été touchés.
Alors qu'est-ce que cela pourrait être ?
Voici mon avis.
Il s'avère que les bandes larges sont sensibles à la pression des gaz d'échappement.
Je ne veux pas ennuyer qui que ce soit, mais selon ce document :
10.6 Dépendance de la pression du signal du capteur< /strong>
Un changement de pression du gaz mesuré donne un écart du signal de sortie du capteur de :
Ip(P) = Ip(P0) * P/(k+P) * (k+P0)/P0
Donc pour simuler les deux scénarios (pour des pressions > 1 bar) :
si la pression est plus faible que prévu, le courant mesuré diminue, ce qui entraîne un plus maigre que la réalité lecture
si la pression est plus élevée que prévu, le courant mesuré augmente, résultant en une lecture plus riche que la réalité
À la lumière de cela, je dirais que l'échappement du marché secondaire peut être la cause principale voir :
Je ne sais rien de cet échappement en termes de marque, de spécifications ou de coût, mais s'il a une contre-pression plus importante que la configuration d'usine au ralenti, c'est une explication plausible pour l'observation 1.
Comme pour l'observation 2, à des charges plus élevées, la gestion du carburant est conçue pour cibler un AFR plus riche, de sorte que la chute de pression plus importante peut être moins importante. problème ici.
Comment vérifier que c'est la cause principale
Cela devrait être évident : retournez à l'échappement d'usine et voyez ce que arrive aux garnitures de carburant! :)
Si vous voyez les LTFT revenir à la normale au ralenti, la cause première sera confirmée.