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Mon Ignition Timing est retardé, non sérieusement, c'est vraiment foutu
Question
J'ai enregistré des données de test pour essayer de m'aider à comprendre pourquoi mon 98 Mazda 626 GF 2L ATX tourne au ralenti et hésite.
(Vitesse k/h),(TPS_v),(MAF g/sec),(RPM),(SparkAdvance),(EngineLoad),(ST_FuelTrim)
Il y a quelques choses qui ressortent moi, en ce qui concerne le calage de l'allumage, la charge du moteur et l'équilibre du carburant.
Tout d'abord, cette voiture a une seule bobine d'allumage contrôlée par l'ECU. Chaque fois que j'appuie sur le gaz ( TPS_v est vert ) l'ECU retarde l'étincelle ( ligne jaune ), même en la prenant jusqu'à -10 degrés TDC, soit 10 degrés après TDC. Fondamentalement, l'ECU retarde mon timing d'environ 20 degrés si je fais plus qu'à peine tapoter le gaz, avant de revenir à des niveaux plus raisonnables après une seconde ou deux. De plus, le WSM indique que l'avance à l'allumage devrait se situer entre 6 et 18 degrés BTDC au ralenti. Ce que je vois, c'est qu'au ralenti, mon avance à l'allumage semble rebondir beaucoup, et même parfois devenir négative.
J'ai vérifié les repères de calage de l'arbre à cames et du vilebrequin et ils sont parfaits, et j'ai également vérifié les capteurs de position de came et de manivelle et ils sont tous les deux conformes aux spécifications. Mes les jeux entre la came et le poussoir sont également tous conformes aux spécifications, bien qu'il y ait trois qui semblent s'user beaucoup plus vite que les autres.
Les deux autres choses qui me semblent étranges sont que la charge du moteur au ralenti est d'environ 17,5 à 20 %, et que cela fait juste tourner le moteur en stationnement le tire jusqu'à environ 75%, ce qui est le même montant qu'il tire en essayant de démarrer en voiture. De plus, chaque fois que je fais plus que simplement appuyer sur le gaz, mon assiette de carburant à court terme atteint environ 14%. Je suppose que ces deux éléments sont probablement liés d'une manière ou d'une autre au retard d'allumage que je vois.
Je suis à peu près sûr que ce retard d'étincelle est la source de mon ralenti irrégulier et de mes hésitations. La question à un million de dollars est pourquoi diable l'ECU fait-il cela à mon timing d'allumage? La seule raison à laquelle je pourrais penser pour cela serait la surchauffe et le cliquetis / la détonation, mais je suis presque sûr que je n'en ai pas non plus.
EDIT
Supposons que le problème vient du capteur de cliquetis. Quelle est donc la nature de ce problème ? Il me semble que puisque le moment de l'allumage est retardé, que le capteur de cliquetis doit soit donner des faux positifs, OU quelque chose d'autre pourrait générer un bruit qui sonne comme un ping, mais qui n'est vraiment pas t.
Étant donné que le capteur de ping génère une tension de courant alternatif en réponse à « entendre* un ping, ne devrais-je pas pouvoir le diagnostiquer en le déconnectant ? Comme dans, si l'ECU ne le fait pas obtenir une tension du capteur de cliquetis, il utilisera juste une synchronisation régulière ?
EDIT2
J'ai donc déconnecté le capteur de cliquetis et le problème reste le même, bien que semblait un peu plus doux.Cependant, lors du test de la résistance entre le connecteur du capteur de cliquetis et la terre, je n'ai rien obtenu, fondamentalement aucune continuité, alors que je suis censé voir 560 Ohms.Je suppose donc que l'ECU ne reçoit aucun signal du capteur de cliquetis il passe dans une sorte de mode d'avance à l'allumage. Je vais probablement voir si je peux trouver un capteur dans un parc à ferrailles et le coller.
EDIT3
Alors je suis allé de l'avant et regardé le capteur d'O2 comme le voulaient Zaid et Fred et il semble qu'il y ait probablement une panne là aussi. Une chose à noter, c'est que je ne reçois qu'environ 15 échantillons de données par seconde, soit un toutes les 75 millisecondes.
Fondamentalement, l'O2 reste fixé à zéro volt au ralenti , mais LTFT et STFT sont également nuls. Étrange, si le capteur lit ce maigre, alors le STFT devrait être bien haut !
Alors j'ai pensé que je verrais ce qui se passe si je faites tourner le moteur pendant un moment pour voir ce qui se passe :
(RPM),(O2S11_v),(STFT)
Comme je faire tourner le moteur à 2300 tr/min, la tension d'O2 commence à monter lentement, mais toujours sans oscillation ! Puis, après quelques minutes, boum, le moteur saute et je vois mon STFT passer de zéro à 54%. Et vers le haut clignote un P1131 DTC :
Code: P1131 - Lack of HO2S11 Switch Sensor Indicates Lean
Status:
- Pending - malfunction is expected to be confirmed
Module: On Board Diagnostic II
Diagnostic Trouble Code details
HO2S11 not switching correctly. Sensor indicates lean.
Air leaks at the exhaust manifold
This DTC may be caused by :
Low fuel pressure.
Manifold vacuum leak.
HO2SHTR11 Heater Circuit Malfunction
Le manuel Hayens indique que le capteur d'O2 doit atteindre 600F degrés avant de commencer à donner un signal. J'ai donc pensé que je ferais un autre test. J'avais déjà mesuré les orifices d'échappement qui étaient tous autour de 300F à 50. J'ai donc fait tourner le moteur à 4 000 tr/min pendant environ neuf minutes, puis j'ai couru très rapidement pour mesurer la température d'échappement :
(Closed_Loop),(ECT),(LTFT),(FuelPW),(RPMs),(O2S11_V),(STFT)
Donc, la température d'échappement a jusqu'à 750F, et je suppose que la tension croissante est liée à cela, car la tension commence à baisser à mesure que l'échappement commence à se refroidir. Mais le plus important est le premier PID de cette image - Closed_Loop, qui ne passe jamais de OFF à ON.
EDIT4
Donc juste pour être sûr que c'était Ce n'est pas un problème de câblage ou d'écu alors j'ai décidé de tester la sonde lambda directement avec un multimètre. J'ai testé la résistance sur les fils de l'élément chauffant et elle est exactement aux spécifications à 6 Ohms. J'ai ensuite fait tourner le moteur pendant quelques minutes à 4 000 tr/min pour chauffer le capteur et tester la tension et il n'a pas changé du tout, il est juste resté fixé à environ 0,01 volt.
Une chose que j'ai remarquée est que le moteur fonctionnait exactement de la même manière avec la lambda débranchée qu'avec elle branchée.
EDIT5 - La lambda était défectueuse
Donc la sonde O2 était mauvaise, et maintenant mon calage d'allumage est bien meilleur. Il semble toujours un peu instable au ralenti, mais il semble mieux suivre le RPM maintenant et est à peu près constant à un RPM plus élevé :
Réponse acceptée
Vous avez probablement besoin d'une nouvelle sonde lambda. Voici pourquoi :
Vous avez raison : la sonde lambda doit atteindre une certaine température de fonctionnement pour fonctionner correctement. Jusqu'à ce qu'il atteigne cette température de fonctionnement, l'ECU du moteur assumera un fonctionnement en boucle ouverte et ne s'appuiera pas sur le signal du capteur pour déterminer si le moteur fonctionne riche ou pauvre.
Vos tests et vos données me disent quelques choses :
Le deuxième graphique montre la voiture fonctionnant en mode boucle ouverte. La tension de sortie monte régulièrement jusqu'à environ 0,1 V (limite inférieure pour la sortie normale du capteur d'O2 à bande étroite), c'est à ce moment-là que votre DTC entre en jeu.
Le capteur ne devrait pas mettre longtemps à chauffer, surtout à RPM moyen soutenu, ce qui me dit que l'élément chauffant à l'intérieur du capteur d'O2 ne s'active pas.
Vous pouvez déterminer si l'élément chauffant du capteur d'O2 a une rupture en utilisant le test décrit dans ce Q&A.
S'il y a continuité, cela signifie que le capteur O2 est bon et que votre problème est externe au capteur.
S'il n'y a pas de continuité, vous avez besoin d'un nouveau capteur O2.
Le troisième graphique me fait me demander si le capteur d'O2 fonctionne comme il se doit ; c'est ce qui a incité ma question à savoir si les données ont été enregistrées avec le DTC effacé ou présent. À en juger par l'absence de variation STFT (contrairement au premier graphique où il change), je suppose que le DTC était présent mais je ne peux pas en être sûr.
La chose qui me surprend est le signal de très basse tension, car la température du liquide de refroidissement du moteur montre que le moteur est assez chaud (ce qui devrait être le cas après 9 minutes de fonctionnement à 4000 tr/min), donc quel que soit le dysfonctionnement du réchauffeur O2, cette sonde lambda devrait être chaude et déclencher l'ECU pour fonctionner en boucle fermée (ce qui n'est clairement pas le cas).
Une trace de tension de capteur O2 à bande étroite normale devrait clignoter entre 0,1 et 0,9 V, ce qui ne se produit tout simplement pas. Il est tout à fait plausible que l'ECU ne fasse pas confiance à la tension qu'il voit du capteur, le forçant à rester en mode boucle ouverte.
On peut se demander d'où vient la variation STFT dans le premier graphique provient du fait que l'ECU n'utilise pas la sortie du capteur O2 en mode boucle ouverte. Ce n'est pas quelque chose d'étonnant puisque l'ECU peut estimer le rapport air-carburant en utilisant le signal MAF et la largeur d'impulsion de l'injecteur. Ce n'est pas idéal, mais au moins cela laisse tourner le moteur.
Il est beaucoup plus probable qu'une sonde lambda se détériore qu'une sonde de cliquetis.
PS
Il est trop tôt pour dire si le capteur O2 est le seul problème ici, mais vous ne pouvez pas procéder au diagnostic sans y remédier d'abord.
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Bon exemple de graphique PID.
Considérez la possibilité que ces symptômes soient causés par un problème de mélange plutôt que par le timing. Le STFT ajoute du carburant et le symptôme d'hésitation suggère en outre que le mélange est pauvre. Il est probable que si O2(B1S1) et les PID INJ étaient inclus, ils montreraient un O2 pauvre avec un allongement correspondant de l'injecteur à temps.
Pour cet ensemble de symptômes, je représente graphiquement les PID suivants : O2b1s1, Inj time , SFFT, LTFT, RPM, puis faites un graphique à partir du ralenti, quelques secondes de croisière régulière puis grand ouvert les gaz à travers le décalage 1-2. L'étude du graphique résultant peut généralement écarter plusieurs causes possibles. Compte tenu des symptômes et de vos données indiquant que le système est pauvre, je rechercherais une fuite d'admission, quelque part entre le capteur MAF et le joint du collecteur. D'après mon expérience, le joint du collecteur d'admission est mon premier point de test. J'injecte un peu de propane dans l'admission comme premier test, de faible technologie, mais facile et cela peut montrer des problèmes de mélange.
Je ne pense pas que le retard de synchronisation soit dû à une entrée de capteur de cliquetis. Le PCM essaie d'enflammer un mélange très pauvre; le meilleur moment pour le faire est après que le chauffage de la compression soit terminé mais avant que la pression ne baisse trop. Pour éviter les chocs, le PCM avance le moment pour démarrer le feu tôt, ce qui brûle une grande partie du carburant avant que le point de pression/température maximum ne soit atteint, laissant peu de carburant exploser. En retardant le chronométrage, l'étincelle arrive après que l'explosion (ping) s'est déjà produite, trop tard pour empêcher le ping. Si cela reste un problème, débranchez le capteur de cliquetis et testez à nouveau. Le schéma de câblage montre un capteur de cliquetis pour un 2L 626. Le test des capteurs de cliquetis nécessite un oscilloscope. C'est problématique car les données de réussite/échec ne sont pas disponibles.
Le PID LOAD n'est souvent pas fiable lorsque le système n'est pas sous charge.