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Spécification de la puissance du moteur à différents régimes ?
Question
Les constructeurs automobiles annoncent la puissance d'un moteur à différents régimes.
Voiture 1 : 80 PS à 6000 rpm
Voiture 2 : 85 PS à 6500 rpm
< p>Que signifie la puissance à différents régimes ? Cela signifie-t-il que la voiture 1 a une meilleure puissance que la voiture 2 parce qu'elle est à un régime inférieur ?Ou le régime n'affecte-t-il pas la comparaison de puissance ?
Réponse acceptée
Que signifie la puissance à différents régimes ? Cela signifie-t-il que la voiture 1 a une meilleure puissance que la voiture 2 parce qu'elle est à un régime inférieur ?
Cela dépend.
Ou le régime n'affecte-t-il pas la puissance comparaison ?
tl;dr : Le régime du pic de puissance affecte l'utilisabilité du moteur pour différentes applications.
Le « pic de puissance » le nombre n'est qu'un point sur la bande de puissance du moteur. Idéalement, vous aimeriez connaître toute la courbe (et comment elle est affectée par la température de l'air ambiant, l'altitude, l'humidité, les phases de la lune, etc.) :
Dans cette figure, nous voyons les courbes de puissance et de couple pour deux moteurs ( où le couple est solide et la puissance est pointée). N'oubliez pas que le torque est le moteur qui travaille sur les essieux et, par conséquent, le roues et pneus. C'est ce qui accélère la voiture vers l'avant.
Si vous connaissez le couple du moteur à un régime particulier, vous pouvez calculer la puissance à ce régime :
horsepower = (torque * rpm) / 5252
Certes, l'équation ci-dessus est spécifique aux anciennes unités impériales folles. Insérez des facteurs de conversion appropriés si vous souhaitez plutôt sortir des unités métriques.
Très simplement, vous pouvez imaginer la puissance (ou la "puissance" si vous êtes indépendant des unités) comme étant " celui qui maintient la vitesse malgré la traînée." Nous nous attendons généralement à ce qu'un véhicule de grande puissance ait une vitesse de pointe plus élevée (à condition qu'il ait l'engrenage pour atteindre cette vitesse).
En regardant l'équation ci-dessus, vous pouvez également voir que, dans ces unités, les courbes de puissance et de couple se croisent toujours à 5252 tr/min (c'est-à-dire que les valeurs scalaires sont égales même s'il s'agit d'unités totalement différentes).
Et alors ?
Tout ce qui précède vous aide à mieux comprendre ce que le fabricant vous dit. Ce qui manque, c'est "qu'est-ce que vous voulez d'une voiture ?"
En revenant au graphique, vous pouvez voir que la ligne bleue a un pic de couple à environ 2500 tr/min et qu'il ne diminue pas avant environ 4000 tr/min. Cela signifie qu'à partir d'un arrêt, la voiture aura l'impression de s'éloigner fortement, tout de suite. Cependant, à mesure que les régimes augmentent beaucoup, le moteur semblera s'essouffler, accélérant beaucoup plus lentement à 6 000 tr/min qu'il ne l'était à 1 000 tr/min. Qualitativement, c'est ce que nous attendrions d'un moteur à aspiration normale de grande cylindrée.
La ligne rouge a un pic de couple à environ 5500. Il se sentira lent à l'arrêt et semblera se réveiller lorsque le les tours par minute ont augmenté. De 5 500 à 7 500, le moteur rouge accélérera nettement le moteur solide. C'est à peu près ce que l'on attend d'un moteur plus petit (et l'injection forcée ne ferait qu'augmenter ce pic de fin de régime).
La question pour le client est : lequel préférez-vous ?
Résumé qualitatif :
Le pic de couple précoce de la ligne continue est amusant à partir d'un départ arrêté, mais vous devrez changer de vitesse tôt (négociant l'avantage mécanique pour revenir au pic de couple). J'espère que vous avez suffisamment de vitesses pour atteindre la vitesse maximale. Ce profil est souvent préféré dans un tramway.
Les derniers sommets de la ligne pointillée sont lents d'un départ arrêté mais deviennent progressivement plus excitants à mesure que le régime augmente. Vous n'aurez pas besoin de changer de vitesse aussi tôt pour rester à la puissance maximale, en gardant l'avantage mécanique pour plus de régimes. Ce profil est souvent préféré dans une voiture de course.
Divulgation complète : j'ai possédé des véhicules bas de gamme, haut de gamme et (haut de gamme + turbo) et je préfère la dernière combinaison. Je n'ai pas été intéressé par les départs arrêtés à partir d'un feu rouge depuis de nombreuses années.
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Je choisis le moteur « flexible », dans le tableau ci-dessus, car dans la plage de 1 000 à 2 500 tr/min, il a jusqu'à 30 % de ch en plus et dans la plage de 2 500 à 4 500 tr/min, il a jusqu'à 15 % de plus de ch. Pourquoi je préfère ça ? Parce que 99% du temps je serai dans ces plages de régime, le moteur produira plus de puissance sans beaucoup de bruit ou d'agitation, avec une meilleure longévité du moteur - le moteur produira plus de puissance à un régime inférieur donc moins d'usure du moteur, et enfin, il y a plus d'accélération instantanée lorsque j'ai besoin d'accélérer sans avoir à rétrograder à chaque fois, ce que j'aurais à faire dans le moteur pointu. Bien que cela ne soit pas souvent indiqué, un moteur avec le double du couple à un régime spécifique a le double de HP à ce même régime. La question est de savoir si vous préférez avoir le HP lorsque le moteur tourne à un régime élevé ou préférez-vous l'avoir lorsque le moteur tourne à un régime plus modéré. Le problème, c'est que beaucoup de gens regardent le chiffre de HP de pointe et pensent que cela déterminera la force/l'accélération du moteur aux RPM auxquels la plupart des gens conduisent (c'est-à-dire la plage de 1500 à 4000 RPM), et seront souvent déçus. Ceux qui soutiennent que le moteur de pointe (avec une HP de pointe plus élevée) est meilleur, seront souvent ceux qui ne craignent pas une durée de vie réduite du moteur, un bruit plus élevé. Mon fils de 10 ans pense que les voitures avec des silencieux cassés sont les plus "sportives" et les plus cool. Je pense que le choix du moteur ci-dessus sera souvent déterminé par la catégorie dans laquelle on tombe, ces catégories étant la catégorie "cool" par rapport à la catégorie "sensibilité".
Vous n'avez pas à vous soucier du régime, juste de ce que le moteur est capable de produire. Le moteur 2 a plus de puissance, mais avec les différences d'engrenage et tout le reste, le fait qu'il fasse plus de régime ne veut pas dire grand-chose. Il se peut simplement que le moteur fournisse à peu près la même force que la voiture 1 (Couple) mais tourne légèrement plus vite, il a donc un peu plus de puissance. La puissance n'est pas vraiment la "forte" de votre moteur, c'est le couple. La puissance est essentiellement le couple multiplié par la vitesse à laquelle le moteur tourne. Mais à part les techniques, le régime auquel est produit sa puissance maximale n'a pas beaucoup d'importance. Il y a des choses plus importantes comme la forme de la courbe de couple, etc. qu'ils ne vous disent pas.
Le régime n'affecte pas la comparaison de puissance.
Basé uniquement sur ce que vous avez dit que la voiture 2 aurait un meilleur moteur, peu importe les cotes de régime. Cela pourrait être 85 PS à 3000 tr/min et ce serait encore mieux (et probablement beaucoup plus de couple !)
C'est à cela que sert l'engrenage.
Si la voiture 2 a un rapport 6500/6000 fois = 13/12 fois le rapport de vitesse de la voiture 1, il fournira une puissance et une force équivalentes aux roues.< /p>
Certaines personnes disent que vous devriez rechercher le couple moteur. En fait, vous devriez rechercher la puissance, car le couple est multiplié par le rapport de démultiplication, mais la puissance reste constante. Donc, si vous connaissez la puissance et la vitesse des roues, vous connaîtrez le couple aux roues. Vous ne connaissez pas le couple au moteur, à moins que vous ne connaissiez le rapport de démultiplication.
Les personnes qui disent que vous devriez rechercher le couple moteur ont cependant raison : si le changement de vitesse est incommode (en raison, par exemple, de la conduite une transmission manuelle) et vous vous souciez de l'économie de carburant, il est utile que le régime de puissance maximale soit aussi proche que possible du régime de croisière. Il y aura également un léger retard de changement de vitesse, bien que les transmissions automatiques modernes et les CVT réduisent le retard. A noter que la recherche de couple conduira logiquement à des moteurs turbocompressés et surtout turobdiesels, qui ont leurs propres problèmes particuliers. Je choisirais sans aucune hésitation un moteur à essence à aspiration naturelle VVT moderne à haut régime au lieu d'un turbodiesel à injection directe, si je dois payer l'entretien de la voiture en fin de vie.
Ma suggestion ? Obtenez la voiture la plus puissante si les deux ont une transmission automatique. Sinon, vous devriez envisager sérieusement les transmissions automatiques, car le changement de vitesse automatique rend toute la puissance du moteur très facilement disponible en appuyant simplement sur l'accélérateur. Avec un très léger retard, bien sûr.
Bien sûr, tout cela suppose que les voitures ont un poids équivalent. Si la voiture 1 est plus légère, elle peut en fait accélérer plus rapidement.
Donc, au lieu de regarder la puissance, vous pourriez regarder l'accélération. La norme est de 0 à 100 km/h, mais je pense qu'une vitesse de 50 à 120 km/h serait plus pertinente dans des cas d'utilisation réels.
Le facteur décisif de la sortie d'un moteur est le BMEP. Frein signifie pression effective. Les dimensions des composants du moteur tels que la course du vilebrequin, le diamètre de l'alésage du cylindre et la course décideront du BMEP. Une autre considération serait l'effcacité volumétrique, le calage de l'allumage et le nombre de cylindres. Un moteur peut être conçu pour l'économie, ou la puissance, ou simplement pour avoir des dimensions pour s'adapter sous un capot ou un ensemble de transmission. Ainsi, le rendement variera en fonction de ce pour quoi le moteur a été conçu, un petit véhicule économique ou une muscle car. La mesure la plus largement acceptée de la puissance d'un moteur est le kilo watt. Un plus grand nombre de kilowatts ne signifie pas toujours un meilleur moteur, cela dépend de la conception. Une puissance équivaut à 0,746 kilowatt. 1 PS est légèrement inférieur à 1 chevaux. PS est une mesure allemande qui, avec la puissance en chevaux-vapeur, est tombée en désuétude mais continue d'apparaître. Les constructeurs automobiles utiliseront toujours les descriptions de leurs produits qui seront les plus séduisantes pour leur public cible afin de maximiser les ventes.
La spécification de puissance du moteur change avec la spécification de régime selon la formule HP = COUPLE x RPM ÷ 5252 À mesure que la taille du moteur augmente, plus de puissance est créée grâce à des révolutions moindres de l'arbre du moteur