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Nouveau capteur MAP avec un mauvais PID sur le scanner
Question
Je poursuis ce problème sur une Jeep Wrangler 1997 avec un moteur 2.5L L4 depuis un certain temps. Les symptômes sont un ralenti très brutal avec des retours de flamme occasionnels immédiatement après le passage en boucle fermée. Environ. Après 3 minutes de fonctionnement en boucle fermée (température du liquide de refroidissement à 190 * F), le moteur se calme et fonctionne correctement. Les garnitures de carburant sont presque parfaites, tout comme le timing pendant et après le problème. La seule mauvaise lecture PID est le capteur MAP. Avec la clé allumée/moteur éteint, la lecture de la MAP devrait être de 24-25 inHg pour mon altitude. Le PCM me dit que c'est seulement 8 inHg ! Avec le moteur allumé au ralenti, la MAP est à 3,0 inHg, la charge à 7 %, le TP à 14,9. Toutes ces lectures du scanner restent à peu près les mêmes, que le moteur tourne à peine pendant le préchauffage ou qu'il fonctionne bien après le préchauffage. Je ne peux pas comprendre avec des lectures MAP asymétriques, comment ce moteur fonctionne, et encore moins bien après avoir atteint la température de fonctionnement du liquide de refroidissement. C'est mon seul indice... la boucle ouverte fonctionne bien, @ boucle fermée elle fonctionne à peine, lorsque la température du liquide de refroidissement atteint env. 190 il fonctionne à nouveau très bien. J'ai remplacé la vanne/le moteur IAC car je n'étais pas en mesure de le tester. J'ai vérifié la tension et le PID du capteur MAP même après avoir connecté un nouveau fil de signal au PCM. La tension est légèrement en dehors des spécifications. mais la mesure du scanner (inHg) est WAY off. Je soupçonne que le PCM est en cause, mais j'aimerais d'autres entrées mécaniques. Je suis mécanicien depuis plus de 40 ans, mais je ne suis pas sûr de mon diagnostic. Il manque quelque chose ?
Réponse populaire
Enfin résolu ! En regardant les lectures en direct sur le scanner, cela montrait que dès que l'ECM commençait à obtenir des informations du capteur d'o2, en passant en boucle fermée, le moteur fonctionnait mal jusqu'à la température du liquide de refroidissement. était de 130 * F ou plus chaud. J'ai remplacé le capteur d'o2, la température du liquide de refroidissement. capteur et le thermostat pour une bonne mesure. IL FONCTIONNE BIEN ! J'ai ensuite remplacé le capteur ECT par l'ancien et il FONCTIONNE TOUJOURS BIEN. CONCLUSION : Le capteur d'O2 chauffé en amont ne fonctionnait pas correctement.
J'ai dû ignorer toutes les informations. le scanner me donnait, sauf que l'ECM a toujours des problèmes pour signaler les PID corrects, mais POURRAIT TOUJOURS commander correctement le moteur. HONNÊTEMENT, le remplacement du capteur d'o2 n'était qu'une supposition éclairée. Parfois, c'est tout ce que nous avons. De toute évidence, les lectures du scanner pour le capteur MAP sont incorrectes, car il n'aurait JAMAIS dû fonctionner correctement, en se fondant sur ces informations. Les garnitures de carburant ont également montré un taux de 0% presque parfait, quand cela arrive-t-il jamais ? C'était un véritable écran de fumée. Donc, il n'y avait aucune garantie que les lectures du scanner étaient correctes ! Par conséquent, ignorer l'excellent PID du capteur d'o2 chauffé en amont faisait partie de la solution. J'ai utilisé deux scanners différents qui étaient d'accord pour confirmer.
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Avez-vous essayé d'échanger le capteur MAP contre un capteur connu ? As-tu essayé ensuite de déconnecter la batterie et d'oublier les adaptatifs ECU ? Maintenant, quelques réflexions sur le sujet...
À certains égards, il est encore plus étrange qu'il fonctionne bien en boucle ouverte. Si le moteur calcule le débit d'air à l'aide de la MAP et qu'il n'y a pas de capteur MAF supplémentaire, alors pendant le ralenti en boucle ouverte, ce moteur sous-estimera le débit d'air calculé dans le moteur (la pression du collecteur est sous-estimée ?) boucle de carburant que ce qui est nécessaire. Ce ne sera que lorsque la sonde lambda commencera à aider à faire fonctionner le système en boucle fermée que le moteur se rendra compte qu'il fonctionne trop pauvrement et tentera de s'enrichir.
Ayant dit tout ce qui précède, vous mentionnez que la charge est à peu près correcte, la charge est fonction du débit d'air entrant dans le moteur à un régime donné (en l'occurrence au ralenti) et donc couplé à un ralenti en boucle ouverte correct. Peut-être que l'ECU a appris une correction pour Dicky MAP ?? très étrange
J'ai eu quelques autres réflexions, bien que les adaptatifs de carburant puissent être corrects, peut-être que les adaptatifs de calcul d'air sont loin. Un raté d'allumage suggère une trop grande quantité de carburant, donc lorsque vous passez d'une boucle ouverte à une boucle fermée, l'ECU suralimente. Pouvez-vous voir ce que fait la tension lambda? Il peut s'agir d'une lecture maigre, ce qui se produit dans des conditions de ratés d'allumage extrêmement riches. Au fur et à mesure que les choses se réchauffent et que les ratés diminuent, peut-être que le lambda devient bon et que le ravitaillement est à nouveau sous contrôle.
Je me demande comment cela fonctionnerait si vous faisiez fonctionner le capteur MAP à l'intérieur du compartiment moteur (pas de vide).