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Comment le planage automatique est-il réalisé avec une transmission automatique ?
Question
Il est généralement admis que c'est une mauvaise idée de côte ou planer une voiture équipée d'une transmission automatique hydraulique classique. Le cabotage (fonctionnant avec un moteur au ralenti qui est déconnecté de la chaîne cinématique) serait au mieux inutile, et au plus causant usure accrue. On dit que le glissement (fonctionner avec le moteur éteint) endommage la transmission en raison d'un manque de lubrification à cause de la pompe à huile qui ne fonctionne pas. Pour la même raison, le remorquage de véhicules à transmission automatique sur de plus longues distances serait préjudiciable.
Maintenant, il arrive que certaines transmissions automatiques hydrauliques modernes offrent une roue libre et un glissement automatique. Par exemple, cette description de l'EAT8 de PSA indique qu'il supporte le cabotage (entre 20 et 130 km/h) et le vol plané (jusqu'à 20 km/h). Comment cela se réalise-t-il mécaniquement ? La pompe à huile de l'EAT8 étant classiquement alimentée par le moteur (comme on peut le voir sur la vue éclatée sous le lien ci-dessus), cela signifie-t-il qu'il existe un embrayage supplémentaire pour déconnecter complètement le groupe motopropulseur de la transmission ou que d'autres mesures ont été prises pour limiter les effets négatifs ?
Sources supplémentaires :
A note de presse PSA précise que la "roue libre" dans la boîte de vitesses EAT8 est en fait une roue libre : "remet le moteur au ralenti et débraye la boîte de vitesses à chaque levée du pied de l'accélérateur pour des vitesses comprises entre 20 et 130 km/h"
A réponse sur quora contient une diapositive d'une présentation PSA sur le même sujet.
Réponse acceptée
Commençons par dire qu'absolument rien sur la roue libre n'use la transmission ou quoi que ce soit d'autre. La transmission la plus basique a au moins deux embrayages, avant et arrière. Si un embrayage s'usait alors qu'il n'était pas engagé, chaque transmission exploserait en marche arrière. En marche avant, l'embrayage de marche arrière n'est pas engagé et comme nous avançons 99,9 % du temps, on ne peut pas laisser les embrayages comme celui-ci s'user. Ces types d'embrayages tiennent ou se libèrent complètement, rien entre les deux.
La glisse consiste à lubrifier la transmission finale, le différentiel. Il y a trois possibilités ; lubrifiant à pleine pression, lubrifiant goutte à goutte (je suis sûr qu'il y a un terme technique mais je ne sais pas ce que c'est sur le dessus de ma tête) et lubrifiant anti-éclaboussures.
- Le lubrifiant à pleine pression injecte de l'huile sous pression dans les roulements. Je n'ai jamais vu ce type de système de lubrification dans une transmission personnellement mais je suis sûr qu'ils existent. Pour des raisons évidentes, ce type de système ne peut pas glisser.
- Les systèmes de lubrification goutte à goutte versent de l'huile sur ce qui doit être lubrifié. Il est courant d'utiliser l'huile revenant du refroidisseur de transmission. Lorsque la pompe ne pompe plus, les composants manquent d'huile. La distinction critique entre le lubrifiant pour éclaboussures et le lubrifiant pour goutte à goutte est que le lubrifiant pour goutte à goutte utilise un carter sec. Les composants de la transmission finale ne sont pas immergés dans l'huile. Ce type de système peut glisser avec l'ajout d'une petite pompe de circulation dans les conduites du refroidisseur d'huile. J'ai vu exactement une voiture comme cet appartement remorquée derrière un camping-car.
- Le lubrifiant Splash utilise un carter humide. Cela signifie que la transmission finale touche l'huile. Ils n'ont pas besoin d'être complètement immergés, mais l'action de les faire tourner suffit à lubrifier les éclaboussures. C'est ce qu'utilisent les transmissions manuelles et les différentiels arrière. Ce type de système peut glisser toute la journée sans problème.
Il est probable qu'ils utilisent du lubrifiant anti-éclaboussures pour le lecteur final et cela leur permet de glisser.