Auto Voiture FAQ

Détails de la voiture :

• BMW M140i (F20)
• Moteur B58 - essence 3.0L, 6 cylindres en ligne, turbo
• Année de fabricant : 2016
• Kilométrage : ~13000 miles (dont 3000 sont les miens)

La majorité de mon utilisation est de courts trajets (< 5 miles, < 10 minutes), mais j'essaie de lui donner une course décente la plupart des week-ends (15+ miles, 30+ minutes). Je ne sais pas en quoi consistaient les 10 000 premiers milles.

J'ai récemment (il y a environ 1 mois) fait remapper la voiture, l'un des changements que j'ai remarqué est que les bourdonnements sur le dépassement sont un peu plus exagérées qu'avant, mais pas dans la mesure où je dirais qu'elles sont excessives (même si j'apprécie que ce soit entièrement subjectif). Je conduis normalement la voiture en mode sport ou sport+, ce qui signifie que la voiture le fait.

En rentrant chez moi hier, j'ai remarqué que le CEL s'était allumé, quand je suis rentré chez moi, j'ai scanné à l'aide d'un scanner OBD2 et j'ai reçu :

P0172

Système trop riche Banque 1

Aucun autre code n'est présent.

J'ai utilisé un application téléphonique de base pour enregistrer les trajets de carburant à court et à long terme lorsque vous maintenez la voiture au régime donné pendant environ 30 secondes :

+------+-------+--------+
| RPM  | STFT  |  LTFT  |
+------+-------+--------+
|  660 | 21.09 | -17.97 |
| 1608 | 7.81  | -7.03  |
| 2318 | 4.69  | -5.47  |
| 2324 | 6.25  | -5.47  |
+------+-------+--------+

Les deux lectures finales ont été prises à quelques secondes d'intervalle, la voiture était toujours à l'arrêt (donc pas sous charge). Les valeurs fluctuaient légèrement, mais les STFT étaient toujours positives et autour des valeurs ci-dessus (+/- 0,5), et les LTFT étaient toujours négatives avec une variation similaire.

La voiture se sent un peu grumeleuse à au ralenti, mais pas d'hésitation notable ni de perte de puissance sous charge, bien que la nature relativement puissante du moteur me laisse penser que je ne remarquerais pas nécessairement une petite perte de puissance, d'autant plus qu'il est rarement entraîné à fond. Il n'y a pas de ratés d'allumage ou de bosses lorsque vous mettez les gaz.

Je ne sais pas vraiment comment interpréter ce que les trims de carburant me disent, je suppose que le fait que cela ajoute du carburant pour essayer d'équilibrer l'AFR mesuré pourrait signifient :

• Plus de carburant que prévu est injecté (injecteurs de carburant qui fuient ?)
• Moins d'air que mesuré est utilisé dans le processus de combustion (fuite d'augmentation ?)
• Le mélange n'est pas complètement brûlé (mauvaises prises ?)
• L'AFR mesuré est erroné (mauvais capteurs)

Ce qui m'a semblé étrange, c'est que l'application que j'utilisais (torque pro) indiquait que "O2 Volts Bank 1 sensor 2" était disponible pour être lu, et avait une lecture de 0,5v à un moment donné lors de mes tests ci-dessus (je crains de ne pas avoir noté le RPM en même temps, donc je ne sais pas quand), mais les options pour l'autre " O2 Volts Banque 1 capteur X" ont été grisés, ce qui m'indique soit qu'ils ne sont pas présents, que l'application est incapable de les lire ou qu'il y a un autre problème avec l'un de ces capteurs existants. On a l'impression intuitive que s'il y a un "capteur 2", il devrait y avoir un "capteur 1".

Tout conseil sur la façon de procéder au dépannage serait grandement apprécié. Je pourrais peut-être exclure que les bulles soient le problème en effectuant les tests en mode confort et en voyant s'il y a une différence. Est-ce que les tests en charge donneraient des informations supplémentaires ?

Pourquoi les valeurs de ralenti sont-elles tellement plus élevées par rapport à un fonctionnement entre 1500 et 2500 tr/min ?

Comme question secondaire, est-ce que des bavures excessives sur le dépassement pourrait déclencher cela car du carburant non brûlé pénètre dans l'échappement ?

Merci !

MISE À JOUR : je suis sorti et j'ai acheté du nettoyant MAF car il n'y avait que quelques livres et pensé que cela ne ferait de mal à rien. J'ai ouvert la boîte à air et essayé de retirer le capteur MAF mais je ne pouvais pas le sortir complètement et je ne voulais pas le forcer, alors j'ai réinstallé le filtre à air (après avoir retiré une infime quantité de débris), le capteur MAF, et resserré le couplage entre le capteur MAF et le reste de l'admission. À un moment donné, j'ai essayé de réinitialiser le code, mais je ne me souviens plus de la séquence exacte des événements.

J'ai sorti le scanner et les garnitures étaient toutes les deux < +/- 5% à différentes plages de RPM, ils avaient le même signe que ci-dessus, donc le STFT était +ve et le LTFT -ve.

Alors qu'est-ce que cela aurait pu être ? Le couplage sur la section d'admission entre le capteur MAF et le reste de l'admission perdait-il de l'air parce qu'il était desserré ? Je ne sais pas si l'admission serait sous vide ou sous pression +ve au ralenti sur une voiture turbo. Ou peut-être que le fait que j'ai réinitialisé les codes et les valeurs apprises signifie que je ne l'ai pas résolu et que la condition reviendra ?

Je ne suis pas sûr qu'il y ait vraiment une question claire ici, donc cela peut doivent être fermés, mais ce que je ne comprends pas, c'est pourquoi le STFT étant bien +ve n'a pas "fait glisser" le LTFT vers 0 ? Le LTFT était-il maintenu bas en réponse au fait que l'ordinateur a détecté une condition riche si extrême qu'il a dû lancer un CEL ?

J'ai fait quelques mesures du STFT en décollant d'environ 2500 tr/min et laisser la voiture bourdonner, comme on pouvait s'y attendre, c'est devenu très négatif (jusqu'à environ -20% dans quelques cas).

Ce serait peut-être mieux dans le chat car il s'agit plus d'une discussion à ce point ?