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Pneus de marque dépareillés à l'arrière, mauvais à haute vitesse ?
Question
Je ne posterais pas de nouvelle question si Internet n'était pas plein de "Oui, tout va bien" d'un côté et "Non, tu vas toucher l'arbre le plus proche " de l'autre côté.
Conduire une Volvo S40 2.4i à traction avant. Portant un ensemble de 205/55/R16 Hankook Ventus Prime 2. L'un de mes pneus arrière a une bulle latérale et aucun magasin aux alentours ne veut vendre un seul pneu.
Alors, puis-je m'en sortir avec l'achat d'une paire de pneus usagés d'une autre marque et placez-les à l'arrière (peut-être même de taille différente comme 215/50) et conduisez toujours prudemment ?
La conduite habituelle en ville devrait être bien et je' Je ne suis pas un fan de conduite rapide sur des routes très fréquentées, mais qu'en est-il des cas d'autoroute lorsque je roule à environ 70-100 mph (100-160 km/h), les pneus dépareillés vont nécessiter quelques prières supplémentaires avant de mettre le moteur en marche ?
Réponse acceptée
S'ils correspondent à la marque sur l'ensemble de l'essieu, tout ira bien pour le type de conduite que vous décrivez - en supposant que les nouveaux arrières soient de qualité comparable aux avants. Si vous mettez des sondeurs à l'arrière, vous pourriez trouver cela un peu désagréable sur le mouillé !
En ce qui concerne les tailles - l'OP a réfléchi dans les commentaires à propos de mettre 225/50/R16 à l'arrière avec 205/50/R16 à l'avant.
Le changement suggéré fournit en fait une différence de 2 cm (c'est 1 cm de rayon donc le double pour le diamètre) ce qui ne semble pas beaucoup mais cela peut potentiellement affecter l'inclinaison du véhicule d'une certaine manière pas prévu par les concepteurs aérodynamiques (ce qui pourrait être un gros problème à haute vitesse), tandis qu'un angle de coupe accru n'est pas une mauvaise chose de facto (et dans de nombreux cas peut être assez positif) sans voir les changements de flux d'air (comme dans une soufflerie ou un CFD), vous ne pouvez pas prédire ce qui se passera. L'écoulement sur le dessus et le dessous de la voiture changera et même de petits changements d'angle peuvent entraîner des différences assez spectaculaires.
cela affecte alors également a) le taux de ressort (vous avez 2 cm de plus de flanc), b) la circonférence change de plus de 6 cm, de sorte que le nombre de tours par mile se décale de plus de trente - vous obtenez donc une différence de vitesse de roue significative entre les essieux avant et arrière.
La hauteur de caisse d'une route normale la voiture devrait varier - elle change en fonction du poids dans le dos (bagages des passagers, etc.) mais c'est dans la direction opposée - et ces scénarios auront été pris en compte par les concepteurs de la voiture. Il est difficile de créer un scénario où la hauteur de caisse à l'arrière augmentera en fait au-delà des spécifications de conception d'origine grâce à une utilisation normale.
Bien sûr, cela pourrait être bien et vous n'auriez jamais de problème - personnellement, ce n'est pas un risque que je prendrais.
Les pneus plus hauts à l'arrière affectent également a) la raideur du ressort (vous avez 2 cm de plus de flanc), et b) la circonférence change de plus de 6 cm donc les révolutions par mile décale de plus de trente - de sorte que vous obtenez des vitesses de roue très différentes entre les essieux avant et arrière, alors qu'une voiture à traction avant n'a pas à s'inquiéter de cela, ce qui provoque un enroulement dans le différentiel central, comme un 4 roues motrices, ce changement de vitesse de roue est va rendre tout système de contrôle de stabilité, de contrôle de traction et d'ABS potentiellement très confus.
L'augmentation de la hauteur pourrait potentiellement modifier les angles des bras de suspension arrière (en fonction de la configuration de la suspension) affectant le carrossage à l'arrière, entraînant des effets négatifs sur la tenue de route et/ou une usure inégale des pneus.
Fondamentalement n'utilisez pas de tailles incompatibles à moins que la voiture ne soit conçue pour cela (comme les BMW RWD, Mercedes, etc.) !
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Si c'est l'hiver et que vous avez l'été sur le dos et l'hiver sur le devant alors vous le remarquerez certainement. L'été tout au long et non les quatre roues motrices seront acceptables.
S'il s'agissait de quatre roues motrices, il est important de garder les pneus assortis en fonction du système de traction 4x4 - et Volvo est connu pour cela.
Ceci était censé être une (série de) commentaire(s) sur la réponse de @motosubatsu, mais il devenait long au point que je ne voulais pas le diviser en 4 commentaires consécutifs. J'aborderai principalement les problèmes qu'il a signalés. (qui sont des préoccupations valables, mais qui ne sont tout simplement pas importantes)
Je vais être le gars sur Internet qui dit "Oui, parfaitement bien" et affirme que la différence de hauteur des pneus fera un -différence nulle et certainement négligeable dans la géométrie de la suspension, la raideur du ressort et l'aérodynamique.
- En termes simples, la géométrie de la suspension est dictée par la position/l'angle des bras de suspension et la charge sur le système. La seule différence qu'un pneu plus haut ferait est un léger décalage dans la répartition du poids de l'avant vers l'arrière (équivalent à une descente d' environ 1° de pente).
- La même chose peut être dite à propos de la raideur des ressorts - la raideur des roues est déterminé par la rigidité du ressort multipliée par le rapport de mouvement de la roue, comme décrit ici. Quant au "taux de ressort du flanc du pneu" lui-même, cela peut facilement changer avec la construction du flanc du pneu seul.
- La majorité des voitures de route sont conçues pour avoir une traînée minimale, ou même générer une portance à des vitesses plus élevées. Ils ne comptent pas sur l'aérodynamisme pour la stabilité. S'ils étaient si sensibles à l'aéro, alors la suspension arrière serait beaucoup trop rigide (il est facile de charger une voiture pour abaisser l'arrière de 2 cm), et les porte-vélos seraient interdits sur les autoroutes.