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Problèmes de maigreur du moteur
Question
Le véhicule est un Ford Courier 2006, a commencé à avoir des hésitations/une perte de puissance après avoir fait le plein dans une station-service où je n'étais jamais allé auparavant.
Je dépends de lui pour le transport, donc je suis forcé de continuer à le conduire, ce qui fonctionne, mais il refuse de dépasser ~ 3000 tr / min (même avec les codes réinitialisés, et il ne semble pas qu'il frappe un limiteur de régime ou un mode boiteux)
I' J'ai remplacé la pompe à essence et le filtre à essence, aucun effet. J'ai évidemment mal branché le transmetteur de carburant, car la jauge ne fonctionne plus, mais le PCM l'utilise-t-il pour quelque chose ou est-ce uniquement pour l'affichage ?
Codes récurrents : P0171, P0174
Journal de données d'inactivité avec un régime jusqu'à 3000 : 
Les données dans les graphiques sont légèrement décalées en raison de la lenteur de la fréquence de mise à jour de mon outil d'analyse, mais la chute à 0v sur les deux capteurs d'O2 me surprend, des idées à ce sujet ?
J'ai également essayé de pulvériser du nettoyant carb sur toutes les conduites d'admission/d'air en cas de fuite de vide mais non différence importante ou notable que j'ai pu entendre.
Mes soupçons à ce stade sont :
- Problème de carburant après la pompe
- Convertisseur catalytique bloqué (échappement a un son étrange parfois)
Très perdu à ce stade, mais j'essaie de rester scientifique au lieu de jeter des pièces dessus. Je n'ai pas assez d'expérience pour pouvoir interpréter les données des graphiques, mais ils indiquent clairement une condition extrêmement pauvre.
Modifier : Données de 30 s au ralenti, 30 s à 3 000 tr/min, 30s au ralenti
Modification 2 : Connectez-vous en conduisant ~50 km/h
Réponse acceptée
Désolé pour la mise à jour tardive, et merci pour toute l'aide. Nous avons enfin résolu le problème : les injecteurs. Les anciens n'avaient pratiquement aucun débit, sauf un, qui avait beaucoup trop de débit. Je pense que cette combinaison étrange est ce qui a contribué à ce qu'il soit si difficile à diagnostiquer à partir des journaux. Avec le recul, l'augmentation massive du carburant était un gros signe, mais j'ai seulement interprété cela comme trop d'air plutôt que pas assez de carburant... merci encore pour votre aide !
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D'après les données dont nous disposons jusqu'à présent (merci d'avoir fourni le deuxième ensemble de traces OP !), je penche pour le capteur de débit d'air massique (MAF).
En regardant le premier trace les chiffres du débit d'air ont l'air bien, bien trop bas - à moins que vous n'essayiez cela au sommet du mont Everest - et le "pic" de t92 à t94 défie la physique, les régimes sont chute à ce stade, ce qui devrait entraîner une réduction du débit d'air. Cela me fait penser qu'on ne peut pas faire confiance au MAF.
Si le MAF est essentiellement sous-lu la plupart du temps, les autres lectures commencent à avoir du sens - si le moteur reçoit réellement plus d'air, alors " pense" alors il sera insuffisamment alimenté en carburant, ce qui signifie qu'il fonctionnera en maigre (d'où les lectures d'O2 à plat lors de la première course) et il essaiera de réduire le ravitaillement pour compenser, d'où les baisses abruptes de l'assiette de carburant sur les deux rives .
Le test ne devrait pas être trop difficile à faire - effacez les codes (je suppose que vous aurez les codes maigres après avoir exécuté la deuxième trace) et débranchez le MAF, il va probablement jeter un code pour l'absence du MAF et peut passer en mode boiteux, mais il devrait utiliser par défaut le capteur MAP et un ravitaillement légèrement riche. Les traces du capteur d'O2 ne devraient pas s'aplatir comme elles l'ont fait jusqu'à présent, les garnitures de carburant ne devraient pas avoir cette chute abrupte et être généralement un peu plus stables et cela ne jettera pas les codes maigres.
C'était ma théorie hier et j'espérais que la deuxième trace confirmerait cela, malheureusement, cela n'a pas été le cas, le délai avant que les lectures d'O2 ne s'alignent après avoir été WOT ne correspond pas tout à fait, ce qui est préoccupant mais pas assez pour me faire jeter la théorie en dehors. Ce serait bien de voir les lectures du débit d'air pour cette course pour voir si cela clarifie un peu les choses.
Si ce n'est pas le MAF, ma prochaine suggestion serait qu'il y avait des problèmes d'injecteur, peut-être la saleté ou la contamination du carburant suspect - si cela provoque un débit de carburant restreint, il serait logique qu'il fonctionne pauvre lorsque le régime augmente. Cela correspond à l'incident incitatif étant le remplissage - mais pas aux lectures étranges du débit d'air dans la première trace, si l'angle MAF ne joue pas, je serais tenté de faire passer un nettoyant pour injecteur et de répéter le test pour voir si il y a une différence.
Enfin, je comprends que vous devez venir d'AB, donc devez le conduire, mais je me méfierais de le conduire plus que vous ne devez absolument (et doucement) si il fonctionne aussi pauvre qu'il y paraît, alors vous verrez des températures de gaz d'échappement (EGT) plus élevées que la normale et vous risquez d'endommager des éléments tels que le convertisseur catalytique et les sondes lambda.