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P0171 : que regarder ensuite, après le MAF, les capteurs d'O2, le filtre à carburant et l'aspirateur ?
Question
Je poursuis un P0171 sur un véhicule de projet depuis un certain temps maintenant. Il s'agit d'un 4Runner 1999 avec le moteur 5VZ V6, 70K miles, à aspiration naturelle. Pour cette année-modèle particulière, il n'y avait pas d'EGR.
Jusqu'à présent, tout ce que j'ai regardé s'est bien passé, et je me demande quelle est la prochaine chose logique à regarder ensuite.
Capteur MAF
- l'ohmage hors circuit @ 68F était dans la tolérance
- génération de tension dans le circuit a fluctué correctement, étant donné les flux constants d'air de l'atelier
- nettoyé quand même, et réinstallé
Filtre à carburant (d'origine d'usine ?)
- Le carburant qui s'écoule du côté entrée avait l'air aussi propre que le carburant du côté sortie
- Remplacé par un nouveau filtre de toute façon
Capteurs d'O2
- Je ne savais pas comment tester rigoureusement, alors je viens de les remplacer
- Maintenant, après effacement des données de compensation de carburant, le CEL revient encore plus rapidement - ce qui est logique pour moi, car je m'attendrais à ce que les capteurs d'O2 vierges soient plus sensibles que les capteurs sales et remarquent plus d'oxygène non brûlé.
Vide
- Grâce d'eau à tous les raccords de vide, pas de changement observable de RPM.
- La jauge à vide connectée au port juste en aval du corps de papillon a montré une stabilité de 20 inHg au ralenti (700 tr/min). Lors de l'ouverture de la vanne papillon, le vide chuterait brièvement avant que le régime n'augmente, puis remonterait à 21 poucesHg alors que les tours/minute s'établissaient à peut-être 1500. Alors qu'à ~1500 tr/min, l'aiguille fluctuait à peine (peut-être +/- 0,2 poucesHg, avec une période de environ 1 Hz). Au moment du test, l'altitude était de 700 pieds, le baromètre était de 29,88 inHg
Autre
- Les bougies d'allumage ont moins de 10 000 miles sur elles. Je n'ai pas recherché d'encrassement récemment ; peut-être que je devrais.
- Les données OBD2 suggèrent une lecture de vide plus élevée que la jauge mécanique : 24,5 contre 20.
- Je n'ai pas vérifié le bon fonctionnement des vannes PCV ; mais au moins, ils ne semblent pas contribuer à l'air non mesuré (du moins pas au ralenti, ou à 1500 tr/min à faible charge.)
Que dois-je rechercher ensuite ? Je pense que les résultats de ma jauge à vide excluent les problèmes de vanne. Étant donné que mon code P0171 semble n'apparaître qu'après la conduite sur autoroute, je suppose que je pourrais avoir une fuite intermittente dans l'une de mes entrées & joints de collecteur, qui dépendent de la charge du moteur et de l'amp; RPM. Mais je préfère éviter les démontages inutiles avant que cela ne devienne nécessaire.
Je pense que je devrais revenir au système de carburant, peut-être vérifier la pression du carburant. Et en ce qui concerne les vannes PCV, une vanne bloquée ouverte peut-elle contribuer à l'air non mesuré ?
Y a-t-il quelque chose que j'oublie ?
MISE À JOUR : données d'arrêt sur image
- charge du moteur (calc) 31,0 %
- température du liquide de refroidissement 195,8 F
- STFT1 4,7
- LTFT1 39,8
- RPM 2915,2
- vitesse 42,9 mph
- température d'admission 125,6F
Réponse acceptée
La cause principale de la plupart des codes P0171 sur le 4runner est le capteur MAF, qui contient également le capteur de température de l'air, un capteur de température de l'air défectueux sur votre MAF peut provoquer un problème de fonctionnement riche. Il est possible que le MAF soit également le mauvais pour le moteur, ou une pièce inférieure, s'il s'agit d'une voiture de projet qui sait ce qui lui a été fait avant de l'avoir. Cela vaut la peine de vérifier au moins.
Il existe un site 4runner qui a un fil de discussion sur exactement ce problème, et quelqu'un a posté les procédures de diagnostic :
1999 Toyota 4Runner 3.4L, Eng Cfg V6, Eng Des 5VZFE, USA/Canada
Archive Hotline avec schémas OEM Direct, composants, TSB et procédures R&R
Numéro : 482996 Application véhicule : 1998 4Runner 3.4 1999 Tacoma 3.4 1999 4Runner 3.4 2000 Tacoma 3.4 2000 4Runner 3.4 2000 Tundra 3.4
Inquiétude du client : a un voyant de contrôle du moteur allumé et un code P0171.
Tests/procédures :
Surveillez les lectures de compensation de carburant au ralenti et à 55 MPH en roulant sur la route. Si les chiffres sont bas au ralenti mais grimpent sur une vitesse de croisière partielle , le débitmètre d'air peut être faible ou il peut également avoir une faible pression de carburant. Le capteur de débit d'air massique en grammes par seconde doit être de 3,3 à 4,7 au ralenti et de 12,9 à 18,3 à 2500 tr/min sans charge, si les lectures sont faibles, le capteur pourrait être mauvais.
Surveillez la lecture de charge calculée sur une accélération à pleins gaz. La lecture devrait aller à 85% ou plus. Sinon, le débitmètre d'air pourrait être défectueux.
Surveillez les entrées du capteur d'oxygène, les signaux du capteur d'oxygène avant et arrière. Le capteur d'oxygène ne doit pas rester à haute ou basse tension pendant de longues périodes. Si le capteur d'oxygène indique une tension faible et que les lectures de compensation de carburant augmentent, vérifiez les performances du capteur d' oxygène .
Vérifiez le véhicule pour une fuite de vide en pulvérisant un spray pour carburateur autour de l'admission collecteur tout en regardant les lectures de compensation de carburant. Si les lectures changent, il y a une fuite de vide. Conseils techniques : Si les lectures de compensation de carburant sont élevées au ralenti et descendent à un régime libre, il y a une fuite de vide . Si les lectures de compensation de carburant sont élevées au ralenti et en croisière, suspectez les injecteurs de carburant.
Codes de diagnostic P0171
Correction confirmée
225 - Capteur de débit d'air massique (MAF) 9 - Filtre à air du moteur, capteur de débit d'air massique (MAF) 4 - Capteur(s) d'oxygène (O2) 2 - Pompe à carburant 2 - Capteur d'oxygène chauffé (HO2S) Banque 1 Capteur 2 ( B1S2) 2 - Capteur d'oxygène chauffé (HO2S) Banque 1 Capteur 1 (B1S1) 1 - Capteur d'oxygène avant (O2) 1 - Fuite de vide 1 - Injecteur(s) de carburant, capteur de débit d'air massique (MAF) 1 - Ligne de vide du régulateur de vitesse 1 - Collecteur d'admission, capteur de débit d'air massique (MAF) 1 - Capteur de débit d'air massique (MAF), procédure de nettoyage du corps de papillon 1 - Capteur de débit d'air massique (MAF), joint torique du capteur de débit d'air massique (MAF) 1 - Tuyau d'échappement , Capteur de débit d'air massique (MAF) 1 - Tube d' admission d' air 1 - Capteur de débit d'air massique (MAF), corps de papillon 1 - Capteur de rapport air/carburant (AFR) 1 - Vide du moteur 1 - Capteur d'oxygène (O2), rangée 1 Capteur 2
En utilisant ceci comme un guide par rapport à ce que vous avez déjà fait, je voudrais :
- Vérifier le fu el pression, s'il est faible regardez les lignes et la pompe
- Faites particulièrement attention au MAF, il a tellement de fonctionnalités qu'il vaut un coup d'oeil supplémentaire. Si vous pouvez l'échanger temporairement, faites-le.
- Vous n'aurez pas d'encrassement du bouchon sur un cylindre pauvre, si quoi que ce soit votre bouchon devrait être trop propre. Tirez tous vos bouchons et mettez-les dans l'ordre des cylindres pour être sûr de savoir lequel va à quel cylindre, puis comparez-les. Si un ou deux d'entre eux ont l'air nettement plus propres que les autres, diagnostiquez ces cylindres en vérifiant leurs injecteurs de carburant.
- Les procédures de diagnostic indiquent de vérifier les fuites de vide en pulvérisant un nettoyant pour carb autour du collecteur d'admission et en surveillant les garnitures de carburant , cela vaut la peine de suivre ce conseil
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Remplacez le capteur MAF. En regardant vos données d'arrêt sur image, le LTFT ne devrait pas être aussi élevé. Regardez Airflow g/s et il devrait être compris entre 3,0 et 4,5. Étant donné que votre arrêt sur image est à un régime moteur de 42 mph jusqu'à environ 2500 et que le débit d'air g/s doit être compris entre 12,5 et 18. Si l'un ou l'autre n'est pas dans la plage, remplacez le MAF par Toyota.
LTFT1 39,8
Cela ressort comme une bavure. Les lambdas détectent 40 % d'air en plus que ce que mesure le MAF/MAP, soit en raison d'un air non mesuré ou d'un carburant insuffisant.
Étant donné que les capteurs MAF et lambda ont été inspectés ou remplacés, je ne pense pas il s'agit d'un problème lié aux fausses lectures.
S'il y a une fuite d'air béante quelque part, cela peut être confirmé en bloquant l'admission et en observant que le moteur continue de tourner.
Rappelez-vous que les fuites de vide ne se limitent pas aux tuyaux d'aspiration, tout endroit où de l'air non mesuré peut se diriger vers les cylindres peut avoir le même effet.
Mise à jour après une brève discussion
À la lumière du LTFT négatif au ralenti, le scénario d'air non mesuré devient moins probable, car l'air non mesuré devrait donner une compensation de carburant positive quelle que soit la charge.
La question à se poser alors est de savoir s'il y a tout ce qui pourrait causer un mauvais débit de carburant en fonction de la charge. Il s'avère qu'il existe un tel composant : un régulateur de pression de carburant actionné par le vide.
La conséquence d'une mauvaise régulation de la pression de carburant est une pression de carburant hors spécifications. Cela peut être vérifié en mesurant la pression de la rampe d'injection, de préférence au ralenti et en charge.
Retour au début. Repensez à ce que vous avez vérifié et pourquoi. Seulement 5 conditions/raisons probables pour le DTC de combustion pauvre, #1 est FAIBLE ÉTINCELLE. Examiner/tester les fils de bougie, les bobines d'allumage et les boîtiers. Un récit anecdotique à considérer : en revenant du lac, j'ai soudainement reçu le signal clignotant-omg-stop maintenant du tableau de bord. S'appuyer sur la rive droite. Pour faire court, la prise n ° 1 avait un isolant fissuré qui n'était un problème qu'après environ 100 milles sur les nouvelles prises fraîchement installées la semaine précédente lorsque j'ai fait changer les fils et les prises car un capteur O2 défectueux a causé l'encrassement de la bougie devenir riche.
Vous n'avez pas pensé aux injecteurs sales. Mettez Marvel Mystery Oil dans le réservoir d'essence à un taux de traitement de 2 oz. par gallon, puis mettez la voiture au sol à 45-75 MPH sur l'autoroute cinq fois de suite.