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Quelles modifications doivent être apportées à un moteur pour permettre des RPM plus sûrs ?
Question
J'ai d'abord eu cette question en jouant à un jeu de course - c'était une course de tourisme avec des BMW 320i, et j'ai remarqué que je pouvais monter jusqu'à 8 500 tr/min avant de changer de vitesse. Maintenant, ma voiture (une ancienne 320i) ne peut certainement pas atteindre 8 500 tr/min - elle peut faire un peu plus de 6 500 tr/min avant que je doive changer de vitesse (le limiteur de régime se déclenche peu de temps après).
Je ' Je m'attends à ce que l'une des modifications soit le réglage/suppression du limiteur de régime, mais je m'attends également à ce que si je faisais cela à mon moteur tel quel, il en souffrirait. Alors, quelles modifications du moteur sont nécessaires pour permettre des régimes plus élevés en toute sécurité ?
Revenons à nouveau aux jeux de course, dans Forza Motorsport 2, il y a une modification qui permet cela - "cames et soupapes de course". Serait-ce l'un d'entre eux ?
D'ailleurs, par "sûr", je ne veux pas dire zéro impact négatif (je serais surpris qu'un moteur dure aussi longtemps après de telles modifications), mais peut-être un impact négatif minime. Désolé pour la subjectivité de cela, mais j'espère que nous pourrons obtenir des réponses utiles !
PS, il devrait vraiment y avoir une balise "modifications".
Réponse acceptée
Le limiteur de régime devrait être supprimé. Cela serait impliqué dans un personnalisé DME. Une fois le limiteur retiré, vous pourrez le faire exploser si vous le souhaitez.
Pour supporter les régimes plus élevés, le véhicule aurait besoin de travailler sur les internes du moteur. Arbre(s) à cames, soupapes, ressorts de soupape plus forts. (Travail principal). Selon la force de l'ensemble rotatif au cœur du moteur, vous pourriez même examiner le travail du vilebrequin/piston/tige.
Ensuite, vous devriez commencer à regarder la transmission. S'il sera capable de supporter les régimes plus élevés. Ce que je veux dire par là c'est si les embrayages, les orbitales, la pompe avant (le cas échéant), les arbres d'entrée/sortie, seront capables de résister à l'augmentation des pressions et des températures.
Au fait, par "sûr", je ne veux pas dire zéro impact négatif (je serais surpris qu'un moteur dure aussi longtemps après de telles modifications), mais peut-être un impact négatif minimal . Désolé pour la subjectivité de ceci, mais j'espère que nous pourrons obtenir des réponses utiles !
Ce n'est JAMAIS le cas. Si vous l'avez déjà remarqué, les mécaniciens et les amateurs qui construisent des voitures de piste y travaillent généralement plus qu'ils ne les font courir ou même les conduire.
La façon dont je le vois.
Construisez-le pour le faire exploser, puis construisez-le à nouveau
L'aspect compétitif de la course et l'apprentissage des connaissances que vous obtenez en construisant pour moi sont absolument inestimables. Tout le monde peut jouer à un jeu/passer un test. Mais, c'est dans le domaine que vous apprenez.
Réponse populaire
Il y a 3 facteurs clés sur lesquels travailler lors de la mise à niveau pour des régimes plus élevés :
- Pièces en mouvement
Faire tourner une tige, une came ou un volant plus rapidement que lui est évalué pour qu'il se détruise, souvent de façon spectaculaire, à mesure que les contraintes deviennent trop importantes. Déplacer les liaisons et les pistons d'avant en arrière prend également beaucoup d'énergie - énergie cinétique = 1/2 mv au carré, et c'est ce carré qui cause le problème. Ce qu'ils font dans la formule 1 pour permettre des vitesses plus élevées est de réduire la masse de chaque pièce, mais cela nécessite des matériaux très résistants.
- Hautes pressions
Le carburant doit être pompé plus rapidement, l'air doit entrer et sortir du moteur plus rapidement, la compression du moteur sera généralement plus élevée, etc. - la pression dans les tuyaux et les cylindres sera donc plus élevée. Pour y faire face, toutes ces zones doivent être constituées de matériaux plus résistants, les joints doivent être plus robustes, les tuyaux ne doivent pas se fendre, etc.
- Haute température
Comme vous faites fonctionner tout plus rapidement, les températures seront plus élevées dans toutes les zones du moteur et de l'échappement. L'utilisation de matériaux avec un point de température de rupture plus élevé est essentielle. Comme pour la pression, cela inclut les tuyaux, les joints, etc., mais aussi les types de métaux utilisés dans la culasse, les pistons eux-mêmes et l'échappement.
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La partie la plus critique pour des RPM plus élevés est probablement la commande des soupapes. Vous voulez donc de meilleurs ressorts de soupapes et dispositifs de retenue et une came au sol personnalisée conçue pour le régime que vous essayez d'atteindre. C'est tout pour s'assurer que vous ne rencontrez pas une situation où les soupapes ne peuvent pas se fermer assez rapidement et la tête de piston s'écrase dans la soupape. Plus le régime est élevé, plus les soupapes doivent se fermer rapidement et plus le risque d'écrasement de soupape est grand si les ressorts de soupape ne peuvent pas fermer la soupape plus rapidement que le piston se déplace vers le haut. Donc, avoir des ressorts de soupapes suffisamment forts et une came qui fermera les soupapes à un moment sûr pour le régime est la chose la plus cruciale.
L'augmentation du régime d'un moteur augmente généralement la puissance maximale du moteur, vous en avez donc besoin pour s'assurer que les autres composants du moteur et de la transmission peuvent gérer ces HP et ce stress supplémentaires. C'est là qu'interviennent les tiges et les pistons des ensembles rotatifs améliorés et peuvent également nécessiter des composants de transmission et d'embrayage avec une meilleure gestion des HP.
Comme l'a dit Cinelli, vous devrez effectuer un travail important sur la tête et éventuellement sur les tiges, les pistons et les boulons également.
Mais voici un petit secret : les fabricants laissent toujours une marge large et confortable de erreur dans leurs moteurs produits en série pour les rendre plus durables. Dans le cas de votre 320i, il est tout à fait dans des limites sûres d'augmenter de 10 % presque toutes les propriétés liées aux performances tout en voyant très peu d'usure supplémentaire. Par exemple, le limiteur de régime peut être réglé pour ne s'engager qu'à environ 7 000 tr/min (en supposant qu'il soit à 6 500 tr/min) ou la pression de suralimentation du turbo peut être augmentée de 0,3 bar à 0,35 bar (ou ajouter environ 10 à 20 % à ce qui est en PSI). Je vous recommanderais d'acheter un thermostat de fonctionnement plus froid et d'installer un refroidisseur intermédiaire plus grand et à débit adapté lorsque vous faites cela, car ce que vous NE VOULEZ PAS, c'est une augmentation de 10 % de la température de fonctionnement. La seule chose qui N'EST PAS très indulgente est la différence entre la température de fonctionnement sûre et la température du « joint de culasse soufflé ». Surtout dans les voitures turbo. Les voitures turbo fonctionnent généralement à 90 à 100 degrés Celsius et à 112 degrés Celsius, la chaleur déformera votre collecteur en aluminium. Et il est très facile d'atteindre cette température par temps chaud tout en étant assis dans la circulation.
Avertissement : vous pouvez faire exactement UNE de ces choses et être toujours en sécurité. Si vous augmentez la pression de suralimentation ET la limite de régime, votre voiture se brisera de manière spectaculaire.
Ou si vous voulez VRAIMENT passer à 8 500 en toute sécurité, achetez une Mazda RX8.
Permettre au moteur de mieux aspirer ; augmentant son efficacité volumétrique, augmente son régime. Portage, considérations d'angle de soupape après l'installation d'un arbre à cames de plus grande durée et de plus grande levée. Un ensemble de tête avec un taux de compression correspondant et un équilibrage de l'ensemble de rotation.