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Lectures étranges du capteur MAP
Question
J'ai un Vortec Chevy Tahoe 96 5.7L que j'ai acheté il y a un mois.
Je vérifiais les valeurs du capteur à l'aide d'un connecteur OBD2 et j'ai remarqué que le capteur MAP ne produit pas de bonnes valeurs .
Je vois 28 kPA / 0,977 volts au ralenti et 27,7 kPa / 0,918 volts lorsque l'accélérateur est à moitié ouvert.
Maintenant ce que je me demande :
- Ce que je comprends, c'est que la sortie du capteur MAP doit rester statique lorsque le régime est stable. Est-ce correct? Quel est le comportement idéal ?
- Est-ce que cela pourrait être dû à une fuite de vide ?
- Est-ce que quelqu'un sait si le capteur MAP pour ce véhicule est de type 1 bar, 2 bar ou 3 bar ?
Je peux l'enlever et jeter un œil mais j'ai des soupçons que les propriétaires précédents pourraient mettre un mauvais type de capteur MAP. Cette question a-t-elle même un sens ?
MISE À JOUR : Après avoir vu des commentaires sur le besoin de plus de données et d'éventuels problèmes de latence dans l'outil d'analyse, j'ai réussi à créer un joli graphique avec des données plus raisonnables.
Les deux graphiques sont à la même échelle de temps. Je voulais avoir 2 graphiques car sinon les lignes se superposent trop.
Avec ces graphiques, les choses me semblent beaucoup mieux que je ne le pensais au départ.
Par exemple,
- A : Lorsque l'accélérateur est à environ 25 %, la charge du moteur est à environ 55 % et le régime moteur à environ 2 000 tr/min, je peux voir le MAP à ~70 kPa.
- B : 50 % des gaz, 100 kPa
Mais je ne comprends pas C. Lorsque la position de ralenti est à %0, le régime est ~600 et la charge est de 25%. Le capteur MAP est à ~ 40 kPa, ce qui est logique lorsque je compare avec la charge du moteur. Cela signifie probablement que la charge du moteur est trop élevée au ralenti, n'est-ce pas ?
Des suggestions pour fournir de meilleures données ?
Réponse acceptée
"Des suggestions pour fournir de meilleures données ?"
Les données OBDII ne sont qu'un autre ensemble de données brutes et l'étape la plus importante d'une analyse consiste à définir la question ou le problème que vous essayez de résoudre. Cet article de Quora contient quelques réponses décentes qui peuvent également être appliquées à l'analyse des données OBDII d'un véhicule.
https://www.quora.com/What-are-the-top-5-things-you-should-ask -about-a-dataset
En ce qui concerne les diagnostics de performance du moteur, comprenez que le mode OBDII $01 est conçu pour nous donner des indices sur les plaintes de conduite, qu'elles soient perçues par le conducteur ou dans le forme d'un MIL (voyant de dysfonctionnement) sur le tableau de bord. Considérez le mode $01 comme une vue à vol d'oiseau très limitée d'une partie seulement des données possibles qui pourraient être collectées.
En tant que mécaniciens, nous commençons toujours par la plainte. Il est de notre devoir de proposer des questions efficaces à poser à l'ensemble de données OBDII. Cela pourrait nous aider à nous orienter vers des systèmes problématiques qui pourraient être à l'origine de la plainte initiale. Par exemple, un ralenti irrégulier lorsque le moteur est chaud et aucun code stocké. Une fois que nous pouvons dupliquer le problème, à ce stade, nous commençons à poser les questions du journal de données ou de l'ensemble de données. L'une des premières choses que nous demandons est « Que font les garnitures de carburant pendant le ralenti approximatif ? » Elles seront soit normales, positives ou négatives, stables ou irrégulières. En fonction de la réponse, nous décidons ensuite de l'intégrité des systèmes qui doit être vérifiée. Certaines questions peuvent trouver une réponse dans le flux de données, mais il est plus que probable que nous devrons utiliser d'autres équipements de test afin de vérifier ces systèmes. Par exemple, une lunette d'allumage, une jauge à vide, une jauge de pression de carburant et une jauge de compression, pour n'en nommer que quelques-uns. Ce serait bien si tous les défauts du moteur étaient accompagnés d'une trace d'erreur comme avec le code python. Nous pourrions alors le diagnostiquer à la racine sans jamais soulever le capot, mais quel plaisir serait-ce de ne pas nous salir de temps en temps ?
« Cela signifie probablement le moteur la charge est trop élevée au ralenti, n'est-ce pas ?"
De nombreux facteurs ont un effet sur la pression d'air du collecteur au ralenti. Par exemple, il est courant que le MAP ait une variation d'environ 1 inHg ou 3 kPa lors de la marche au ralenti en conduite par rapport au stationnement. De plus, une charge électrique accrue, votre élévation et l'intégrité mécanique du moteur sont tous des facteurs qui contribuent à votre lecture MAP. Les lectures MAP des données OBDII ne peuvent pas vous dire ce qu'une jauge à vide peut. Le vacuomètre reste-t-il stable, flotte-t-il ou flotte-t-il de haut en bas ?
En regardant C sur votre graphique, il semble que votre carte se situe entre 25 et 50, ce qui la place à environ 37,5 kPa. Selon un journal de données OBDII extrait d'une Chevrolet k1500 5,7 litres de 1998 en bon état, la moyenne de 41 images prises au ralenti chaud, en stationnement et tous les accessoires éteints, est de 35,76 kPA. (source - pidfusion.net) Cela équivaut à une différence d'environ 0,5 inHg dans le vide, et ce n'est rien qui me préoccuperait jamais.
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Il me semble que votre capteur MAP est mauvais, car les lectures de la MAP ne correspondent pas à ce que j'ai extrait de ce graphique ce site Web :
< img src="https://i.stack.imgur.com/m8qMf.gif" alt="entrer la description de l'image ici">
Selon ce tableau, à mesure que le vide augmente, la tension devrait descendre. Le vôtre semble aller dans l'autre sens (le vide diminue, la tension aussi), ainsi que la tension ne se situant pas dans la plage attendue selon le graphique.
Comme pour le capteur de carte, s'il ne s'agit pas d'une application boostée (pas de turbo ni de compresseur), vous n'avez besoin que d'un capteur MAP à une barre. D'après votre description, vous n'exécutez rien qui produit de la pression, vous pouvez donc supposer que votre capteur MAP est en stock et ne couvre qu'une barre.
Quant à savoir si le MAP doit rester stable, il le sera pour la plupart, mais des variations seront présentes car même dans un V8, les courses d'admission ne se produisent pas toutes en même temps. Il y aura des impulsions présentes dans le vide. Au fur et à mesure que vous obtenez plus de cylindres dans un moteur (avec une levée de soupapes donnée), les impulsions de vide devraient devenir moins perceptibles à un régime donné. Je ne l'ai pas mesuré, mais je suppose qu'au ralenti, la lecture du vide sera très stable car il s'agit de la plus grande quantité de vide. Ensuite, au fur et à mesure que vous descendez du ralenti, le vide sera un peu plus erratique, mais devrait devenir plus stable à mesure que le régime augmente car les impulsions de vide se chevaucheront davantage ainsi que la capacité du capteur à enregistrer ces changements sera moindre. (plus d'impulsions de vide par minute). Encore une fois, c'est une hypothèse de ma part. Dans l'ensemble, les impulsions de vide devraient être des impulsions mineures. S'il y a des fluctuations sauvages, je suggère que vous ayez des problèmes d'étanchéité de la soupape d'admission.
PS : Le numéro de pièce MAP d'origine est : ACDELCO 213796
Avant de passer en revue tous les tests du capteur de carte... suggestions de première et deuxième étapes pour un code 33. 1. Assurez-vous que tous vos fils de bougie sont réellement connectés 2. Remplacez les lignes de vide. 3. Carte de dépannage. J'ai remplacé toutes mes prises et tous mes fils et j'ai pensé que j'avais connecté le fil à fond, mais le fil du cylindre n ° 1 s'est détaché de la prise. Cela a fini par être ce qui a jeté le code 33. J'ai commencé à chasser le problème en remplaçant les lignes de vide. Ce n'est qu'après cela que j'ai remarqué le fil de bougie desserré.