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Pourquoi les PCM modernes préfèrent-ils MAP à MAF
Question
Pourquoi les PCM modernes préfèrent-ils utiliser des capteurs de pression pour estimer la charge d'air entrant dans un moteur plutôt que des débitmètres d'air. Par exemple, ils utilisent généralement un capteur MAP et un logiciel complexe pour estimer la charge d'air en fonction des positions de came actuelles alors qu'un simple MAF éviterait le besoin d'un logiciel pour l'estimer.
Avec des cames d'échappement et d'admission infiniment variables, ces flux d'air les modèles deviennent extrêmement complexes car votre masse d'air dépend de la came d'admission, de la came d'échappement (dynamique), du volume du cylindre * de la course (statique), de la longueur du canal d'admission (parfois dynamique), de l'humidité (dynamique), de la température (dynamique), de la pression (dynamique) . Avec toutes ces variables, vous obtenez une table de recherche en 4 à 6 dimensions. Avec un MAF, vous disposez d'une simple table de recherche volts vs masse d'air, tellement plus simple et moins de capteurs requis.
Le MAF permet également des modifications sans que le modèle de flux d'air ne soit modifié.
Quel est le avantage pour l'OEM/le fabricant en faisant cela ?
Réponse acceptée
Dans les applications turbo que je connais, un MAF de type fil ou film (mieux) est utilisé, en conjonction avec un MAP, IAT, ECT, etc.
Spécifiquement sur Subarus turbocompressé, il y a connaissances à acquérir en connaissant également la pression d'admission.
En fin de compte, vous essayez d'atteindre le meilleur AFR. Les choses changent un peu lors de la suralimentation, qu'elle soit mécanique ou turbo.
Les choses changent également avec l'humidité - un fil chaud se refroidit davantage avec une humidité plus élevée, ce qui ne représente pas un air plus dense. Les MAF de type film chaud compensent quelque peu cela. Mais vous aimeriez toujours connaître la pression d'admission après un turbo.
Je suis certainement d'accord pour dire que c'est plus compliqué : avec ROMRAIDER, j'ai vu qu'il y a des dizaines et des dizaines de tableaux de « modificateurs » dans un morceau Subaru qui affectent finalement l'injection et la synchronisation en haut de la table MAF. Le réglage est complexe avec tant de vecteurs et de couches cartographiques qu'il est difficile de s'y retrouver.
Cependant, je devrais penser que cette complexité supplémentaire présente certains avantages, en particulier lors du contrôle du fonctionnement du moteur à des niveaux élevés de renforcer. Bien que je sache qu'il existe des systèmes sophistiqués de densité de vitesse, les voitures ne fonctionnent plus en boucle ouverte (du moins pas pour longtemps) et plus il y a d'informations sur les capteurs disponibles, mieux c'est.
J'y pense de cette façon (c'est ce que je dis à mes étudiants) : le "débit" d'air vous dit une chose (comme les compteurs à palettes) MAF vous en dit un peu plus, et MAF+MAP vous dit presque tout. C'est juste une simulation; un appareil à approximer.
En fait, le fil ou le film suppose un écoulement laminaire dans le reste du tube, ce qui peut ne pas être le cas - surtout si vous mettez l'une de ces prises d'air froid "trucs" à 99 $. Les gains de puissance que vous pouvez voir ou non peuvent être dus à des coudes dans la plomberie, ce qui fait que la zone du capteur se trouve dans une partie moins dense du débit total... (Voir? "plus de puissance" pour seulement 99 $ . . .)
Tout comme un capteur d'O2 ne détecte pas les hydrocarbures, un MAF ne compte pas les molécules d'oxygène. C'est un point important. Tout ce qui compte vraiment, c'est le nombre de molécules d'oxygène libres (ne faisant pas partie de l'eau) qui pénètrent dans l'admission - pas leur température, la vitesse à laquelle elles se déplacent, le poids des autres gaz ou l'humidité.
Si vous pouviez créer un capteur qui indiquerait avec précision combien de molécules d'oxygène entrent dans l'admission (et peut-être à quelle température elles sont), en temps réel, vous pourriez éliminer beaucoup d'autres capteurs et la complexité. Le rapport A/F serait une simple division en temps réel : mL par mole d'O2.
Il existe une observation empirique selon laquelle un capteur MAP coûte environ 50 $ et un MAF moderne environ 500 $. Un système basé sur la densité de vitesse est moins cher à produire (en quantité) une fois que la flotte de tuners a fait son travail. Mais je pense que cela dépend de la flexibilité du moteur, fournissant suffisamment de puissance et d'économie tout en respectant les règles d'émissions. Des applications plus performantes et une suralimentation peuvent suggérer qu'une plus grande complexité est nécessaire.
Et comme l'a commenté Bart, il est probable que le moteur soit cartographié et calibré avec des instruments de débit d'air massique très sophistiqués recueillant des données en temps réel, puis votre complexe 50 -Les cartes de couche peuvent être superposées/réduites à une simple carte vitesse-densité-charge avec entrée uniquement du capteur MAP de production.