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Modifications de performances pour le EJ253 - Entretoise de corps de papillon?
Question
J'ai un autobus scolaire Subaru Forester 2007, avec un EJ253 N/A accouplé à un 4EAT A/T.
J'ai donc fait quelques recherches sur Google et je suis tombé sur Ce grand message.
Au fond, il y a ce joyau :
ESPACEUR DE CORPS DE PAPILLON Bien qu'il ne s'agisse pas d'un nouveau concept dans N/ Une amélioration des performances, les fournisseurs de cette pièce pour l'EJ25 semblent n'en être qu'un. Area1320 vend une entretoise EJ25 TB et a des dynos sur leur site montrant un gain d'environ 4hp. Cependant, la plupart des utilisateurs ont signalé un gain significatif de consommation de carburant. Quelque part dans le quartier de 4 mpg. À 150 $, cela pourrait s'amortir rapidement. Une mise en garde est que les fournitures semblent être assez limitées car le magasin les fabrique à temps partiel. Ce n'est pas leur activité principale.
Mes objectifs sont :
- Une meilleure réponse à l'accélérateur
- Une respiration plus facile
- Un retour plus libre
- Gain faible vs haut de gamme
- Abordable, simple, clé à fumée non nécessaire. (Beaucoup de corrosion dans ma région)
Avec cette liste d'objectifs, est-ce que quelqu'un pense qu'une entretoise de corps de papillon apportera quelque chose vers la liste, même si nous ne parlons que à propos de l'effet "Butt Dyno" ici ? Rien de plus que Placebo serait bien. Quelqu'un a-t-il l'expérience du modding sur la plate-forme N/A EJ ?
Merci pour votre temps.
Réponse acceptée
J'ai découvert ceci expérience apparemment scientifique réalisée par l'utilisateur wiliaty sur le DI Rally Forums sur les effets d'une entretoise de corps de papillon sur une Impreza 2.5RS 2005. Ce post n'est surtout qu'une régurgitation de cette expérience.
Après quelques recherches sur Google, il semble que le 2.5RS 2005 utilise un EJ253. Il n'est pas clair si les EJ253 2005 et 2007 sont similaires dans les taux d'erreur tolérables. Il semble qu'il y ait eu une augmentation du volume du plénum après 2005 sur la base de ceci poster au NASIOC sur Manifold Testing mais cela nécessite plus de sources. Pour la portée de cette requête, c'est l'expérience la plus proche que j'ai pu trouver, et donc ses résultats peuvent être vaguement utilisés comme référence pour décider si un effet est produit.
L'expérience nous présente deux graphiques de intérêt :
Le premier tableau d'intérêt est la comparaison de la charge du moteur. Ce graphique linéaire montre deux analyses avec la configuration "stock" ou de contrôle et deux analyses avec le TBS installé. Le graphique est présenté ci-dessous :
Le deuxième graphique d'intérêt montre l'accélération en vitesse. Ce graphique à barres utilise les données du même ensemble de 4 analyses :
< img src="https://i.stack.imgur.com/bzGHU.png" alt="In Gear Acceleration Chart">
L'expérience présente cette conclusion/Résumé que je ' ve résumé ci-dessous pour une digestibilité plus facile :
Résumé : Il n'y avait pas de différence mesurable dans l'AFR. Avec l'instrumentation et l'enregistrement des données informatiques, j'ai pu mesurer une différence entre le stock et le TBS même si je ne pouvais pas en ressentir une. Le stock a une charge moteur maximale de 1,28 g/tr. TBS avait un pic de 1,31 g/tour. Cela représente une augmentation du débit d'air de 2,3 % avec le TBS installé. Sur toute la plage de régime, le TBS fait circuler plus d'air que le stock, bien que la plupart du temps à un niveau bien inférieur au gain de pointe de 2,3%. L'accélération en prise de 3 000 tr/min à 5 000 tr/min a également été calculée. Il a fallu plus de temps pour accélérer le stock qu'avec le TBS en moyenne de 4 dixièmes de seconde (5,6 %).
Alors qu'il ne s'agissait que d'une seule expérience, avec un petit nombre d'essais réalisé avec un enregistrement de données d'une précision douteuse, il sert de base pour expliquer si la plate-forme peut ou non bénéficier du plus grand volume de plénum fourni par un TBS.
Réponse populaire
Je n'ai jamais eu qu'une Subaru à aspiration normale, et je ne l'ai pas beaucoup modifiée, mais d'après les mods que j'ai eus sur diverses Subaru turbocompressées au fil des ans sur certaines Impreza, WRX et mon Litchfield Forester STi qui me manque cruellement, je voudrais ne suggère pas de s'embêter avec ça.
Mon itinéraire préféré avec les mods (soutenu par les spécialistes et les moddeurs Subaru) est :
- freins/suspension/tracking/wheels/tyres : pas vraiment de réduction de poids, mais essentiel pour une meilleure maniabilité, la sécurité et la réduction globale de carburant car vous perdez moins dans les virages, etc.)
- Ensuite, le chemin d'admission et d'échappement d'air : un afflux d'air (collecteur et boîte à air) et réglé/libre l'échappement donne le meilleur rapport qualité-prix
- Ensuite, les mises à niveau du turbo, etc. : tout devient beaucoup plus cher à partir de ce point
Les mises à niveau de l'ECU à chaque étape, mais vous vous y attendez de toute façon, et toute réduction de poids que vous pouvez faire est évidemment un avantage.