Auto Voiture FAQ

J'ai une Ford Taurus 1999 sur laquelle j'ai récemment effectué un remplacement du joint de culasse ainsi que quelques autres pièces - pompe à eau, thermostat, etc.

EDIT : La voiture est équipée d'un moteur V6 OHV de 3,0 L - Essence uniquement - Vin U pour les curieux

Cependant, après avoir terminé cette réparation, le moteur a développé une condition de ralenti en surtension ou en boucle. Curieusement cependant, il n'y a pas d'effets indésirables ou inhabituels lors de l'application d'un accélérateur.

J'ai effectué une série de vérifications, notamment :

• pulvérisation pour les fuites de vide
• contrôle de la dépression
• nettoyage du papillon
• contrôle de la position du papillon au ralenti
• tests d'accélération
• nettoyage de l'IAC
• vérification de l'éclateur
• exécution de la procédure de réapprentissage du ralenti recommandée par Ford pour cette voiture
• surveillance des garnitures de carburant
• surveillance des données MAF
• surveillance des données O2

Même après tout cela, je n'ai pas pu trouver la raison de cette condition. Les seules intuitions que j'ai pour l'instant sont les suivantes :

• un mauvais IAC
• un mauvais EGR ou tube EGR
• mauvais bouchons

J'apprécierais toutes vos réflexions car je suis assez perplexe à ce stade. Merci d'avance.

EDIT : J'ai récemment vérifié les intuitions que j'avais auparavant et je suis toujours restée vide. Bougies d'allumage échangées avec de bonnes bougies connues mais aucun changement ne s'est produit. J'ai échangé l'IAC et j'ai essayé de le nettoyer à nouveau sans changement. J'ai retiré l'EGR et il semblait fonctionner normalement, il maintient le vide comme il se doit et déplace ce que je suppose être librement. Je l'ai aussi nettoyé mais rien. Depuis, j'ai également essayé de nettoyer le MAF et le capteur de température d'air d'admission, de vérifier l'étanchéité du déflecteur d'air d'admission, le tube en plastique strié après le filtre à air et de pulvériser autour des injecteurs, mais hélas rien trouvé.

Quelques autres choses que j'ai notées au cours de ma recherche :

• L'ordinateur semble identifier le problème de ralenti comme un raté d'allumage, mais je ne peux pas dire s'il est lié à un cylindre ou à un moteur singulier
• J'ai également effectué un test d'équilibre de puissance des cylindres en débranchant les fils de bougie et je n'ai pas pu trouver de cylindre qui n'ait pas eu d'impact sur le ralenti
• Les garnitures de carburant à long terme semblent osciller avec la montée en flèche du moteur qui a du sens pour un raté d'allumage
• Les capteurs d'O2 font la même chose
• Une banque - je ne sais pas laquelle - varie plus que l'autre au ralenti et a un léger positif constant trim - mais pas assez pour éveiller les soupçons - moins de 5%

EDIT :

• Ben : Si je débranchez l'IAC le moteur tombe fortement dans RPM peu de temps avant de décrocher. De plus, par tension de charge, je suppose que vous voulez dire des volts pendant le fonctionnement et bien que je ne l'aie pas noté spécifiquement, je pense qu'ils étaient autour des 13 s la dernière fois que j'ai regardé

• Plus info : Juste plus d'intuitions et corrigez-moi si je me trompe, mais à ce stade, j'ai presque entièrement exclu que l'allumage soit la cause de ce problème. J'ai même échangé le pack de bobines avec un bon connu - j'ai oublié de le mentionner plus tôt. La seule possibilité d'allumage qui reste est un problème de tension ou de tension étrange ou de mise à la terre. J'ai vérifié tous mes points de masse et ils semblent en bon état, la tension est stable mais de petites variations pourraient être trop faibles pour être détectées avec mon outil d'analyse.

• Ce qui reste est soit la livraison de carburant, soit un problème mécanique. Je ne suis pas follement enclin à le croire mécanique parce que la voiture tournait bien au ralenti avant et je n'ai pas touché les cylindres et la seule chose que j'ai faite avec les soupapes a été de remplacer les joints de tige. Bien que j'admette que cela soit possible, cela ne semble pas probable - encore une fois, la voiture a la puissance qu'elle devrait et tout accélérateur supprime complètement le problème.
• Alors, la livraison de carburant alors. J'ai remplacé les joints d'injecteur et ce que j'appelle les chapeaux - un morceau de plastique qui repose sur la buse de l'injecteur. Je l'ai fait parce que les injecteurs sont d'origine et que les autres morceaux de plastique se seraient brisés si vous aviez éternué dessus - beaucoup se sont cassés lors du retrait des injecteurs. Les nouveaux "chapeaux" étaient un peu différents et auraient pu être plus restrictifs - surtout si les modèles de pulvérisation de l'injecteur étaient déjà perturbés. Non, je n'ai pas vérifié le signal pwm de l'injecteur car je n'ai pas l'équipement ou les connaissances pour savoir ce que je regarderais.

Aussi utile ou pas utile que tout cela soit, c'est tout ce que j'ai à ce stade. Si vous le souhaitez, je peux publier des graphiques tirés de mon outil d'analyse sur certains bits de données et toutes, sauf à ce stade, les données que cette voiture pourrait fournir - souvenez-vous de 1999 - vont s'avérer sans rapport ou inutiles. Littéralement toutes les idées que quelqu'un a, je serais heureux d'étudier alors s'il vous plaît laissez-moi savoir si vous avez une idée. Encore une fois, merci.

EDIT : Question rapide, j'ai remarqué dans le message de quelqu'un d'autre qu'il parlait d'avance de temps - est-ce que cela pourrait avoir un impact sur le problème ? m'avoir ?

EDIT : Cela fait donc environ 5 mois depuis ma précédente mise à jour de cette question donc je vais commencer par ce que je sais actuellement.

• Une partie du problème était le fait que j'avais initialement installé les capuchons des injecteurs, ce que j'appelais "chapeaux" auparavant parce que je ne savais pas comment ils s'appelaient, de manière incorrecte. Ces bouchons n'étaient pas correctement positionnés contre les injecteurs, ce qui a interrompu le jet de carburant et provoqué par conséquent une condition de chasse extrême.
• De plus, ce problème n'est pas lié au remplacement du joint de culasse comme je le pensais à l'origine. À l'origine, la voiture fonctionnait mal à cause de ce que je supposais être de mauvaises bougies. Cela ne s'est avéré que partiellement vrai car le moteur fonctionnait encore légèrement après leur remplacement. L'installation incorrecte du capuchon d'attelage n'a fait qu'aggraver la situation.
• Une autre chose que j'ai découverte est que ce problème n'est pas strictement lié au ralenti. Le moteur a une étrange tendance à soudainement surgir légèrement et même à vitesse d'autoroute.

Alors, quel est le vrai problème ? Honnêtement, je travaille toujours à le découvrir, mais cela ressemble de plus en plus à la vieillesse. Ce que je veux dire par là, c'est que récemment, j'ai plongé de plus en plus profondément dans ce problème et j'ai testé chaque petit équipement que je pouvais. Les seuls impacts positifs que j'ai eus jusqu'à présent ont été l'échange de la bobine et du solénoïde de vide EGR. Maintenant, pour être clair, je ne les ai PAS échangés dans un espoir aveugle ou comme un dernier effort. Selon les spécifications de Ford ainsi que les informations d'un manuel de réparation Haynes. Le pack de bobines doit répondre à une certaine lecture en ohms pour les enroulements primaire et secondaire du pack lui-même. .5 Ohms pour le primaire et 13500 ohms pour le secondaire. L'ancien pack de bobines ne répondait pas à cette exigence et j'ai donc échangé un autre pack de bobines d'un modèle Taurus de 2000 ans que j'ai, c'est une voiture de pièces à ce stade. Le pack des années 2000 était légèrement plus proche des spécifications mais toujours pas à l'intérieur, mais je l'ai quand même échangé. Il en était de même pour le solénoïde de vide EGR.

Malheureusement, je n'ai pas de données quantitatives solides pour le prouver, cependant, le ralenti a semblé s'éclaircir légèrement, bien qu'une légère chasse soit toujours présente.< /p>

À ce stade, toutes les recommandations ou demandes d'informations/données sont toujours les bienvenues, mais cela commence à ressembler davantage à un besoin d'une mise au point massive. Selon des sources en ligne, le pack de bobines est apparemment à l'âge moyen auquel ils se détériorent et je peux raisonnablement supposer la même chose à propos d'autres pièces similaires, car le solénoïde que j'ai mentionné plus tôt était également hors spécifications (électriquement) et fuyait le vide dans l'EGR vanne.

En attendant, je chercherai à remplacer le solénoïde et le bloc de bobines par de nouvelles unités car ils sont manifestement mauvais et je fournirai une autre mise à jour à ce stade.