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Contrôle électronique de stabilité sur Grand Cherokee 2017
Question
Mon Grand Cherokee 2017 est équipé d'un contrôle électronique de stabilité. Selon le manuel, l'idée/l'intention est d'appliquer un freinage sélectif et de réduire la puissance du moteur au besoin pour maintenir la voiture sur la trajectoire prévue.
Ce qui est ennuyeux, c'est qu'il se déclenche dans les virages sur une chaussée sèche. Exemple type : arrêt à une intersection pour effectuer un virage à gauche d'une route large (2 voies dans chaque sens plus voies de virage) vers une autre. Quand vous en avez l'occasion, vous voulez faire le virage rapidement, mais à mi-chemin du virage, l'ABS se met à bourdonner, le moteur perd de la puissance, et il ralentit vraiment, au point d'être effrayant parce que je suis sur le chemin du trafic venant en sens inverse. Si je désactive l'ESC, je peux prendre le virage sans problème. Ne le remarquez jamais dans les virages à droite, même lorsqu'ils sont pris assez rapidement.
Cela conduit à quelques questions :
Pourquoi cela ne se produit-il que dans les virages à gauche ? Est-ce une question de géométrie/physique ou pourrait-il y avoir des problèmes de capteur ?
Pourquoi cela se déclenche-t-il quand je sais que je peux effectuer la manœuvre en toute sécurité à une vitesse plus élevée - les quatre roues fermement plantées à tout moment ? Encore une fois, pourrait-il s'agir d'un problème de capteur ou de seuils trop conservateurs dans le système ?
Est-ce que je dois simplement vivre avec (et prendre l'habitude d'éteindre la chose) ou est-ce quelque chose qui peut être fixe ou ajusté ? Je sais que ce serait « bien de l'avoir » dans une manœuvre d'urgence, donc je le voudrais le plus souvent possible, mais pas dans la conduite de routine.
Réponse acceptée
Cela ressemble à un problème de capteur d'angle de braquage.
Le calculateur ESP/ABS utilise le capteur d'angle de braquage pour déterminer où vous pointez le volant. Il examine ensuite chaque valeur de vitesse de roue, il peut déterminer dans quelle direction le véhicule se déplace en fonction des vitesses de roue, si cela est différent du capteur d'angle de braquage l'ESP se déclenche.
Ce qui peut arriver, c'est que le capteur d'angle de braquage est mal étalonné, pas tellement ce qui est invraisemblable ou détectable mais juste assez pour que dans certaines conditions les valeurs ne soient pas correctes et que vous obteniez les symptômes que vous ressentez.
Une erreur courante réalisés par les techniciens est de calibrer le capteur à l'angle du volant réel plutôt qu'aux roues avant. Donc, en d'autres termes, ils s'assurent que le volant est bien droit et calibrent le capteur alors que ce qu'ils devraient faire est de conduire la voiture en ligne droite aussi longtemps qu'ils le peuvent, puis calibrer le capteur. De toute évidence, le meilleur moyen serait d'utiliser des jauges de suivi/alignement très précises pour confirmer l'alignement et étalonner le capteur en même temps.
Une façon de confirmer est de surveiller les données en direct que l'ECU ESP voit, d'avoir un assistant qui conduit en ligne droite et de surveiller la valeur de l'angle de braquage, idéalement il devrait être de 0 ou 360 selon la façon dont le L'ECU l'interprète. Surveillez également les vitesses des roues, elles doivent toutes être identiques.
Cela peut très certainement être corrigé/ajusté, en tant que solution rapide, le technicien peut conduire sur une longue ligne droite sur un sol plat et calibrer tout ce qui est nécessaire capteurs. Il y aura également des capteurs de hauteur de caisse, ils doivent donc être calibrés. Si cela résout le problème, alors tout va bien, mais je vérifierais alors complètement tout l'alignement, le carrossage, le suivi, etc. et si cela doit être modifié, étalonner à nouveau les capteurs.
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Je ne peux pas en être sûr, mais je peux vous dire d'après l'expérience de la « roue phonique » de Subaru qu'un peu de rouille ou de débris peut provoquer un comportement vraiment étrange.
Le capteur se compose d'un bobine enroulée avec une tension qui la traverse. La tension est modulée par des morceaux d'acier traversant le champ magnétique résultant dans ce qu'on appelle un "effet Hall".
Honnêtement, malgré le fait que je sois un éternel geek, je ne comprends pas tout à fait comment tout cela fonctionne. MAIS... Je vais vous dire que le capteur accumule des particules de débris ferreux (rouille), et celles-ci ne sont pas bonnes et émettent des signaux de capteur aléatoires qui confondent les entrées de l'ordinateur ABS/antipatinage. Ce n'est pas difficile à imaginer avec des plaquettes de frein métalliques fonctionnant à proximité.
De plus, dans le cas de Subarus au moins, la "roue phonique" (c'est un peu comme la roulette sur un roulement de roue) peut se dégrader et rouiller de sorte que les dents ne sont pas cohérentes. L'ordinateur attend un modèle d'impulsion constant ; lorsqu'une dent est rouillée, elle voit un "espace" et suppose que la roue est verrouillée.
Parfois, la roue phonique fait partie de la cartouche de roulement, parfois elle est intégrée dans un demi-cœur. Dans tous les cas, il doit être propre et impeccable pour fonctionner correctement.
Alors... Je ferais vérifier ces capteurs avec un outil d'analyse approprié (vous pouvez simplement faire tourner les pneus à la main pendant un ascenseur) avant de porter un jugement définitif sur votre chemin à suivre.
Sur ma Subaru Impreza 1997 avec plus de 200K miles, j'ai tiré le fusible ABS... Mais c'est juste un vieux bon marché moi...
Bonne chance !