Auto Voiture FAQ

J'ai dépanné le problème de non-démarrage du capteur de position d'arbre à cames dans ce fil pour ma Chevrolet Aveo 2007. Pour faire court - dans l'une des réponses, on soupçonnait que le capteur de position d'arbre à cames ne devenait pas stable à 12 V, donc à titre de test, il a été suggéré de connecter Battery + directement à la broche orange du capteur de position d'arbre à cames du capteur et la voiture a démarré avec succès. Maintenant, étonnamment, il démarre également sans plus connecter la broche Orange directement à la batterie +.

Cependant, je souhaite résoudre correctement ce problème afin qu'il ne se reproduise plus pendant que je conduis.

Aujourd'hui, j'ai fait un test où j'ai mesuré la tension sur le fil orange du faisceau de capteurs avec et sans "relais principal" branché lorsque la clé était sur "ON", position :

Comme on peut le voir, la tension sans relais est de 2,4 V, ce qui, à mon avis, est faux. Il aurait dû être 0V. Mes questions sont :

1. Sur la base de ce test, puis-je conclure que le "relais principal" est très probablement OK ?
2. Puisque je vois 2,4 V sans relais principal, cela signifie-t-il alors qu'il y a deux fils d'alimentation avec des tensions différentes court-circuités ensemble après le relais principal ?
3. Si c'est le cas, alors cette information de savoir 2,4 V peut-elle être utilisée pour localiser le autre fil qui est en court-circuit avec le fil orange ?
4. Le moyen le plus évident pour moi semble d'ouvrir toutes les épissures dans la boîte à fusibles après le fil d'alimentation du « relais principal » et de voir de quel fil viennent les 2,4 V, puis continuez jusqu'à ce que le fil avec 2,4 V soit isolé. Bien sûr, j'aurais besoin de restaurer les épissures à l'état d'origine après cela. Y a-t-il d'autres meilleurs conseils sur la façon d'aborder ce problème ?

PS Peut ou non être lié - J'ai le voyant rouge de l'airbag allumé depuis plus d'un an. Le concessionnaire Chevrolet ne savait pas comment en trouver la cause, car "il n'y avait pas de codes SRS". Se pourrait-il qu'AirBag utilise 2,4 V et ait un court-circuit quelque part avec le fil d'alimentation du capteur de position d'arbre à cames, d'où les deux problèmes ? Bien que le timing ne corresponde pas au moment où les deux problèmes ont commencé à se manifester.

Mise à jour n°1 : j'ai ajouté une charge (résistance et voyant LED jaune) entre le fil orange du faisceau du capteur et La batterie -. La tension est passée de 2,4 V à 1,98 V et la LED s'est allumée (le fil d'alligator de la batterie à la planche à pain change de couleur en blanc et n'est pas capturé sur l'image) :

Mise à jour#2 : les mesures de tension lorsque la clé était en position "ON" (la colonne "Tension entre la batterie moins et" doit être correcte. Cependant, dans "Tension entre Orange et" Je devrai peut-être refaire une mesure, car je pense que quelque part là-bas je devrais voir 0,4V et 10,1V) :

Si mon interprétation est correcte, voici à quoi ressemblait le dernier test avec les fusibles et le relais retirés. Comme il n'y avait de continuité qu'entre EMS1(R) et EMS2(L), j'ai supposé que ces broches devaient être celles faisant face au relais principal.

Je suppose que ce test suggère que EMS1 (L) et EMS2 (R) et quelque chose d'autre avec une tension > 2,4 V sont en court-circuit ensemble ? De plus, il y avait une résistance de 109 KOhm entre EMS1(L) et EMS2(R).

Mise à jour#3

Avec la batterie déconnectée, la résistance de 107KOhm entre EMS1 et EMS2 est passé à l'infini une fois que j'ai également débranché le câble supérieur du PCM :

Aussi, avec la clé en position ON et Relais principal, fusible EMS1 et fusible EMS2 débranchés J'ai obtenu la mesure de tension suivante entre la batterie moins et le fil orange CMP :

1. Câble supérieur et câble inférieur vers PCM branché - 2,4 V
2. Câble supérieur vers PCM branché et inférieur débranché - 11,81V
3. Câble supérieur et câble inférieur vers PCM débranché - 0V.

Alors mes 2 dernières questions sont :

Est-ce que cela signifie que le PCM fonctionne mal et c'est la raison pour laquelle je vois ces 2,4V sur le fil orange CMP même avec le fusible EMS2 retiré ? Ou il y a encore la possibilité que quelque chose d'autre cause ce fil de capteur de 2,4 V sur Orange (par exemple, après avoir débranché le PCM, le 3ème circuit hypothétique n'était pas alimenté, il ne pouvait donc pas provoquer de fuite de tension sur le circuit EMS2) ?

Mise à jour n°4 : avec la clé en position "OFF" et les deux câbles PCM débranchés, j'ai connecté Battery Plus directement à la borne EMS1 (c'est-à-dire face au faisceau, pas le relais principal), puis la tension mesurée entre la borne négative de la batterie et la borne du fusible EMS2 qui fait également face au faisceau. Comme on peut le voir la tension est de 0V ce qui je crois prouve qu'il n'y a pas de fuite directe entre le circuit EMS1 et le circuit EMS2.

Errata :

• Dans le passé, j'appelais à tort le fil "Orange" de CMP comme un fil "Rose". C'est en fait Orange pour mon modèle tricorps et vraisemblablement Rose pour le modèle hechback.