Auto Voiture FAQ

Après avoir nettoyé la valve et mis env. 400 km sur la voiture sans aucune autre erreur dans la mémoire de l'ECU, voici un rapport sur ce qui a pu faire l'affaire, au moins comme une solution quelque peu temporaire. La moindre chose que je puisse dire, c'est que les choses se sont beaucoup améliorées ; avant la réparation, l'erreur revenait presque immédiatement.

1. La meilleure option pour nettoyer la vanne semble être d'utiliser une variété d'agents. J'ai changé entre l'essence, le WD-40 et le nettoyant pour freins. Il semble que le WD-40 était un membre particulièrement important du trio, car il ne s'évapore pas tout de suite et est capable de s'imprégner et de ramollir les dépôts de carbone très durs et très solides autour des zones critiques à l'intérieur de la valve. Une fois que le WD-40 a réussi à rendre le carbone quelque peu mou et collant, les autres solvants (essence, nettoyant pour freins) ont eu une chance de dissoudre davantage les dépôts.
2. Il semble que cela aide à actionner électriquement le vanne pendant qu'elle est trempée dans l'une des trois substances à une fréquence d'environ 1 Hz. Des précautions doivent être prises car même une petite étincelle électrique en présence d'hydrocarbures en évaporation présente un grave risque d'incendie. Je ne recommande en aucun cas de le faire à l'intérieur d'un bâtiment ou d'un garage, et même à l'extérieur, il est sage d'être très prudent. Évitez les contacts lâches. La pointe de roue libre causée par une bobine sous tension créera des étincelles importantes au niveau des contacts desserrés, et les mouvements mécaniques de la vanne actionnée aideront davantage à desserrer les connexions moins qu'idéales. Ne stockez pas de bidons ou de bocaux contenant des solvants de nettoyage à proximité de votre installation afin de minimiser la quantité de liquide inflammable à proximité de la source d'inflammation possible. Assurez-vous que votre installation est bien ventilée pour maintenir la concentration de vapeurs inflammables aussi faible que possible. Outre les étincelles, tenez compte de la chaleur générée par les pertes ohmiques dans la bobine de la vanne EGR. Soyez prêt à toute surprise qui pourrait arriver. Utilisation à vos risques et périls. Ceci étant dit, voici ce que j'ai utilisé, en commençant par un schéma. Si quelqu'un souhaite construire quelque chose de similaire, les détails sont ajoutés tout en bas (*) : Images de la mise en œuvre rapide et sale de la maquette : ... et un gros plan des broches de la vanne : Ouverture et fermeture du La valve a semblé à plusieurs reprises avoir aidé à éliminer une partie de la saleté.
3. Cependant, en plus du trempage et de la pulvérisation de t es solvants mentionnés ci-dessus, j'ai également utilisé un fil de cuivre solide et du plastique (tiré d'un coton-tige) pour gratter tous les dépôts que je pouvais atteindre. Mon espoir était que le cuivre, étant un type de métal assez mou, ne raye pas les surfaces à l'intérieur de la vanne.

Il sera intéressant de voir si cette correction s'avérera longue durable, mais c'était certainement une amélioration.

(*) Circuit Description, schéma répété pour une meilleure lisibilité :

Un oscillateur autour de Q1 et Q3 a une fréquence d'environ 1 Hz. Même si ce circuit multivibrateur à deux transistors de base est souvent appelé "oscillateur à ondes carrées", il s'agit au mieux d'un euphémisme. Le signal du collecteur de Q3 a tout sauf des bords nets et carrés : C'est pourquoi un circuit Schmitt Trigger suit, construit autour de Q4 et Q5. Q6 prend la sortie du Schmitt Trigger et prépare le signal... ... à alimenter dans le transistor final, étiqueté Q8, commutant la sortie de 0 V à 12 V et retour... ... entraînant le solénoïde : Au cas où quelque chose se passerait mal (lire : sortie court-circuitée), il y a un limiteur de courant construit avec R15 et Q7 permettant un courant de charge maximum d'environ V_{BE, Q7} / R15 = 0.65 V / 0.22 Ω = 3 A - assez pour la plupart des solénoïdes automobiles ou re doit être testé, mais aussi suffisamment bas pour que Q8 ait une chance de survivre aux fils de sortie mal connectés.

Tous les transistors, à l'exception de Q8, peuvent être n'importe quel petit signal de bonbon, par exemple BC546/BC556 (pour les Européens) , 2N2222/2N2907 (pour les Américains) ou 2SC1815/2SA1015 (pour les Asiatiques) - si vous êtes assez vieux pour vous souvenir de la tradition désormais quelque peu obsolète des designers des régions respectives d'utiliser EECA-, JEDEC- ou JIS-. Le transistor de sortie, Q8, devrait avoir une cote bien supérieure à 1 A et au moins 40 V, donc un TIP31 ou 2SC1061 ou à peu près n'importe quel autre transistor comparable dans un boîtier TO-220 avec un petit dissipateur thermique fera très bien l'affaire. . R12 doit être un peu plus gros car il dissipe pas mal de puissance. La raison de sa faible valeur (150 Ω) et du courant comparativement élevé qui en résulte est le faible bêta du transistor de sortie. Nous avons besoin d'un entraînement de base suffisant du collecteur de Q6 à R12 dans la base de Q8.

La diode de roue libre, D1, doit être rapide et avoir une cote d'au moins 1...2 A et 60 V. Ma vanne EGR particulière n'a pas de diode intégrée. Si tel était le cas, il faudrait bien sûr faire attention à la polarité lors de la connexion du solénoïde de la vanne au circuit de test, bien sûr.

Oui, il y a bien sûr beaucoup plus d'options pour construire un circuit comme ceci (minuterie 555 !), mais pour le plaisir, j'ai conçu ce design en utilisant uniquement des transistors uniques.