Auto Voiture FAQ

Avertissement lecteur : je ne suis ni ingénieur ni constructeur de moteurs. Je viens de lire beaucoup.

Vous avez reçu des descriptions correctes de CR statique. Mais vous avez posé la question avec des inquiétudes concernant le préallumage et la façon dont il est affecté par des configurations sous ou sur-carrées et la qualité du carburant. Malheureusement, personne ne sera en mesure de répondre aux questions de manière satisfaisante.

La plupart des gens considèrent le CR statique calculé comme un indicateur des besoins en carburant et de la propension d'un moteur à cingler, à cogner, à se tordre à mort. C'est une règle empirique qui était vraie pour la plupart des applications. Les moteurs ne sont plus les mêmes aujourd'hui qu'à l'époque. On en sait beaucoup plus sur le débit d'air et la dispersion du carburant et sur la manière de les contrôler. Il existe des programmes disponibles pour donner une indication graphique des tourbillons, des tourbillons et des chemins d'une charge d'air et de la propagation du front de flamme dans des conditions dynamiques.

Ma Fiesta ST fait 190 CV avec 1,6 L et un turbocompresseur . Avec un réglage doux de l'ECU et aucun autre changement, il produira plus de 200 CV. Avec seulement des modifications boulonnées, il produira plus de 240 HP. Les tuners déterminés atteignent plus de 300 HP avec des changements majeurs. L'EcoTech 1.6 a un CR statique de 10,5:1.

Il y a à peine dix ans, les moteurs Top Fuel produisaient 1 000 CV par cylindre. Aujourd'hui, la marque à battre est de 1388 CV par cylindre. Ce niveau de HP ahurissant est atteint avec un CR statique de 6,5:1.

Il n'y a aucun moyen de dire catégoriquement qu'un CR statique spécifique causera x, y ou z. Vous avez besoin de plus d'informations pour avoir une idée de la personnalité du moteur. J'ai lu des articles sur les moteurs Honda construits par tuner qui sont utilisables dans la rue avec un CR statique calculé de 16:1.

En plus du CR statique, il existe également un CR dynamique. Alors que le CR statique peut être déterminé avec des mesures des volumes au TDC et au BDC, le CR dynamique nécessite la connaissance de plusieurs autres mesures. Le calage des soupapes et la vitesse du piston sont peut-être les déterminants les plus dominants du CR dynamique. Mais il y en a d'autres ; y compris la température et la pression barométrique.

Même une discussion sur le préallumage dans les moteurs sur ou sous-carrés doit inclure plus que l'alésage et la course. Quelle est la longueur des tiges ? Quel est le jeu de trempe ? pistons bombés ? Vitesse maximale du piston ? Forme de la chambre de combustion ? Position de la bougie ? Multivalve ? Caractéristiques de réversion et de balayage du flux d'échappement ? Longueur des canaux d'admission ?

Pour mieux comprendre le pré-allumage et les relations entre le calage des soupapes, le calage de l'allumage, les rapports A/F, les formes de piston et de dôme, VE, BSFC, les impulsions de pression, le balayage, etc. , lisez tout ce que vous pouvez trouver sur le sujet. J'aime particulièrement les articles écrits par The Old One. Juste Google theoldone. Energy Dynamics est le tout premier retour. Mais je vous préviens, pour un réducteur ce site est une confiserie.

Il y a en fait un autre facteur à prendre en compte en plus de l'alésage et de la course : la taille de l'espace au-dessus du piston lorsque le piston est au PMH est également un facteur. (cette zone en forme de dôme que vous voyez dans la culasse lorsque la culasse est éteinte). Plus cet espace est petit, plus le taux de compression est élevé, même lorsque l'alésage et la course sont identiques.

Pensez-y de cette façon... Disons que vous avez un piston qui se déplace d'un extrême à l'autre, et ce voyage prend 100cc. C'est le déplacement. Mais, la culasse avait encore un espace supplémentaire au-dessus du piston lorsque le piston est au PMH. Disons que l'espace est encore de 10cc. Ainsi, le volume total d'espace lorsque le piston est complètement abaissé est de 110cc. La course du piston ne consommera jamais TOUT l'espace (sinon la compression serait astronomiquement élevée).

Dans cet exemple, le piston compressera tout l'air et le gaz qui entrent dans un espace de 110cc jusqu'à seulement 10cc ... rapport 11:1...

Si l'espace dans la culasse était plus grand, le taux de compression diminue... Par exemple, si l'espace dans la culasse était de 20cc, et le la course du piston déplace toujours 100cc, alors: le piston comprimerait tout l'air et le gaz qui s'insèrent dans un espace de 120cc jusqu'à seulement 20cc. 120:20 = 12:2 = 6:1 ratio.

Un autre facteur intéressant à considérer est que même si le volume total dans l'exemple ci-dessus est de 120cc, le piston ne "déplace" toujours que 100cc. ce qui signifie qu'à la fin de la course d'échappement, après que le piston a poussé autant de gaz brûlé (et maintenant inerte) que possible, il reste encore 20 cm3 de gaz inerte brûlé dans le cylindre, et à la fin de la course d'admission, le piston aura aspiré 100cc de mélange air/carburant propre... Ainsi, en bas de sa course d'admission, il a maintenant un mélange de 100cc d'air frais et de gaz, et 20cc d'anciens gaz d'échappement inertes. .. (le fait est que même s'il y a 120 cc d'espace, il ne peut jamais recevoir que 100 cc d'air frais et de gaz, c'est pourquoi nous nous référons toujours à la cylindrée, pas au volume total).

Je suis souvent amusé par la discussion sur les taux de compression. Pourquoi un moteur à taux de compression plus faible poussera-t-il la jauge de compression à un nombre plus élevé qu'un moteur à haute compression et haute performance ? En discutant des taux de compression, vous avez un nominal et un absolu. Le taux de compression nominal est celui qui est calculé comme le rapport entre le volume total du cylindre en bas au centre et le volume total du cylindre en haut au centre. Le taux de compression absolue est calculé à partir du point de volume où toutes les soupapes sont fermées (car le moteur n'effectue la compression que lorsque toutes les soupapes et/ou orifices sont fermés) jusqu'au volume du cylindre au centre supérieur. La plupart des moteurs hautes performances ont un chevauchement des soupapes si radical qu'ils ne font pas vraiment de compression aussi longtemps qu'un moteur légèrement réglé. Le problème du « ping » dépend plus de la conception de la chambre de combustion que du taux de compression.