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Problèmes de régulateur de tension sur une Plymouth Neon 2000
Question
Voici donc l'essentiel du problème. J'ai un néon plymouth 2000, l'autre jour, lors d'un voyage, le voyant de contrôle de la batterie s'est allumé sur mon tableau de bord. J'étais à une heure de chez moi pour rouler la nuit, alors j'ai éteint autant d'électronique que possible et je suis sorti. Je suis rentré chez moi et le lendemain, j'ai commencé à enquêter. la voiture a bien démarré et elle a bien roulé. Je suis allé à l'autozone et leur ai fait tester ma batterie et mon alternateur. La batterie était à 45% après la nuit précédente, mais après avoir été chargée, elle a bien fonctionné. Les diodes ont également été testées correctement, mais le régulateur de tension s'est avéré défaillant. Sur mon néon, le régulateur de tension est dans le PCM plutôt que dans l'alternateur comme la plupart des voitures. Je me demande par où commencer pour commencer à résoudre ce problème. mon sentiment est que le PCM est globalement correct, sinon j'aurais d'autres codes apparaissant sur mon tableau de bord ou d'autres symptômes. On m'a également dit que le régulateur de tension est partiellement contrôlé par une jauge de température. Sur certains néons, c'est une jauge de température de la batterie, mais sur mon néon, c'est la jauge d'air d'admission, mais une défaillance de la jauge d'air d'admission apparaîtrait comme un voyant de contrôle du moteur et comme je n'ai pas de lumière, cela doit fonctionner. Donc, soit le régulateur de tension est défectueux et l'ensemble du PCM doit être remplacé, soit les connexions entre le régulateur de tension et l'alternateur sont mauvaises. Quelqu'un a-t-il une idée sur la façon de tester le régulateur de tension dans le PCM ou de résoudre le problème sans remplacement complet ?
Réponse populaire
Sur ce MY Neon, une "jauge d'air d'admission" n'a rien à voir avec le circuit de charge.
La quantité d'ampérage produite par le générateur est contrôlée par le régulateur de tension électronique ( EVR) dans le PCM. Le circuit EVR est connecté en série avec la borne de commande de champ du générateur et la terre. Un capteur de température de batterie (BTS) est situé à l'arrière du faisceau de pare-chocs avant sur tous les modèles sauf Avenger, Neon et Sebring Coupé, et est utilisé pour détecter la température de la batterie. Sur Avenger et Sebring Coupé, BTS est situé au sein de PCM. Sur Neon, le BTS est situé au bas du plateau de la batterie. La température de la batterie détectée et les données de la tension de ligne surveillée sont utilisées par le PCM pour ajuster le taux de charge de la batterie. Ceci est accompli en cyclant le chemin du sol pour contrôler la force du champ magnétique du rotor du générateur. Le PCM compense et régule ensuite l'ampérage du générateur en conséquence. Le PCM surveille les entrées critiques pour contrôler l'injection de carburant, l'allumage, les émissions et d'autres fonctions de gestion du moteur. Le PCM est également programmé pour surveiller les circuits liés au système de charge.
Vous devez tester l'ensemble du circuit de charge en commençant par l'alternateur car c'est là que tout se déroule.
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Le fil d'alimentation est une source B+ provenant du relais ASD. L'autre étiquette de borne est explicite et est un signal PWM 12v tiré à la terre. La borne B+ va du générateur au démarreur avec un lien fusible en ligne puis à la batterie. La masse sera soit une tresse de masse du moteur au pare-feu ou à la batterie ou une combinaison.
Assurez-vous que les connexions de votre batterie sont propres et bien serrées. Effectuez une inspection visuelle et vérifiez que toutes les mises à la terre sont propres et étanches.
Vérifiez la tension de charge à la borne B+ du générateur. Est-elle supérieure à la tension à la borne B+ de la batterie ? Ensuite, vous avez probablement une chute de tension ouverte ou excessive entre les deux. Étant donné que la voiture démarre, vous pouvez en déduire que le câble de la batterie au démarreur est OK et que le problème se situe entre le démarreur et le générateur.
Vérifiez la présence de 12 V à la borne d'alimentation du générateur, y a-t-il 12 V ? Sinon, accédez au PCM et testez le 12v sur la borne 6 du connecteur 1 (vert foncé/orange), y a-t-il du 12V? Si oui, vous avez une chute de tension ouverte ou excessive sur le circuit d'alimentation et vous devez tracer le câblage du relais ASD au générateur.
Vérifiez la présence d'un signal PWM sur la borne PCM/Field. IIRC, vous pouvez vérifier cela avec un multimètre, mais il est préférable de vérifier avec un oscilloscope. Si vous utilisez un multimètre, vous devriez probablement vous attendre à voir environ 6v. Si vous n'obtenez rien du tout ou s'il montre un circuit ouvert, vérifiez la continuité entre la borne 8 du connecteur PCM 1 et la borne PCM du générateur. Si le câblage est correct, remplacez le PCM.
Vous pouvez à peu près ignorer tout ce qui concerne le capteur de température de la batterie, car le système de charge fonctionnera correctement sans lui et n'allumera pas le MIL même s'il y avait un problème malgré la façon dont les informations de service décrivent le circuit.