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Frein moteur avec une transmission automatique
Question
Pour référence, j'ai passé en revue ces trois questions :
Déplacement manuel d'une transmission automatique ?< /a>
Le rétrogradage (freinage du moteur) provoque-t-il une usure supplémentaire ?
Le freinage moteur est-il dangereux ?
Je conduis une Nissan Sentra 2011 (nouvelle pour moi). La transmission est automatique et, comme pour la plupart des voitures plus récentes, elle est surmultipliée.
Je me méfie toujours de l'usure de mes freins (et en particulier de la corrélation entre le freinage et la consommation d'essence), alors j'essaie d'éviter de heurter eux quand c'est possible. Si je vois quelque part que je vais devoir ralentir, j'essaie de rouler suffisamment longtemps pour ne pas avoir à toucher aux freins.
À défaut, j'utilise le frein moteur pour ralentir chaque fois que je pouvez. Voici où je m'écarte de ces questions. Tout d'abord, mon moteur est un automatique, donc les réponses relatives aux transmissions manuelles semblent manquer de certaines pièces critiques. De plus, je n'ai pas de grosses côtes sur lesquelles je freine, c'est presque exclusivement avant / à un feu de circulation (donc je freine à peine, je rampe lentement, puis j'accélère quand ça change).
Mon processus est généralement :
- 70-80 mph = rouler jusqu'à 60
- 50-60 mph = désactiver l'overdrive, les RPM passent à ~3500, le frein moteur à 25
- 20-25 mph = shift de "D" (en supposant la 3ème vitesse ici) à "L" (en supposant la 1ère et la 2ème)
Cela me ramène à environ 10 mph, et je n'ai jamais vu les RPM s'approcher de la ligne rouge .
Ma question porte en grande partie sur le scénario d'overdrive et les répercussions sur la maintenance à long terme.
Tout d'abord, ma compréhension de base de l'overdrive est qu'il s'agit d'un rapport supérieur (ou peut-être d'un jeu de vitesses avec des rapports de démultiplication incrémentiels ?) dans laquelle la transmission passe lorsque la voiture roule à un bon rythme (40-45+). Avec cette hypothèse, je pense que le désactiver sur le frein moteur n'endommagera pas la transmission, car il s'agit simplement de rétrograder, ce qui est exactement le but du frein moteur. Est-ce correct ?
De plus, est-ce que je comprends le bruit du frein moteur en ce qui concerne le changement de vitesse de base (sans tenir compte du scénario de surmultiplication) ? Ma conviction est que toute usure se produirait du côté opposé des emplacements de contact dans la transmission (puisque les roues poussent le moteur, pas l'autre - d'habitude - manière), donc toute "usure" supplémentaire serait sans importance pour la durée de vie globale de la transmission.
Enfin, et je pense que c'est très important dans cette discussion : de l'avis de tous (manuel, concessionnaire, en ligne), ma Nissan Sentra 2011 a une transmission à variation continue Transmission. Je ne comprends pas assez bien les transmissions pour comprendre les différences subtiles, mais je sais que la CVT a l'option de rapports de démultiplication infinis, ce qui signifie qu'il ne peut pas s'agir d'une transmission "à engrenages" traditionnelle. Je m'excuse d'avoir laissé tomber ceci ici à la fin, mais je ne connais pas assez les CVT pour laisser cela guider mes questions.
Est-ce que j'endommage ma transmission en utilisant fortement le frein moteur au quotidien ?< /p>
Réponse acceptée
Mon processus est généralement : - 70-80 mph = roue libre jusqu'à 60 - 50-60 mph = désactiver l'overdrive, les RPM passent à ~ 3500, le frein moteur à 25 - 20-25 mph = passer de "D " (en supposant la 3ème vitesse ici) à "L" (en supposant la 1ère et la 2ème)
Cela me ramène à environ 10 mph, et je n'ai jamais vu les RPM approcher la ligne rouge.
Si c'est votre procédure, vous êtes bien dans les tolérances d'ingénierie de la conception. Votre voiture ne fait face à aucun type de surcharge. Tout va bien.
Avec cette hypothèse, je pense que le désactiver sur le frein moteur n'endommagera pas la transmission, car il s'agit simplement de rétrograder, ce qui est exactement le but du frein moteur. Est-ce correct ?
Oui, vous avez raison. Ce problème illustre clairement la situation : le bouton de surmultiplication permet simplement à la transmission de sélectionner un rapport encore plus élevé, principalement pour augmenter le kilométrage à haute vitesse.
Enfin, et je pense que c'est très important pour cela. discussion : de l'avis de tous (manuel, concessionnaire, en ligne), ma Nissan Sentra 2011 est équipée d'une transmission à variation continue. Je ne comprends pas assez bien les transmissions pour comprendre les différences subtiles, mais je sais que la CVT a l'option de rapports de vitesse infinis, ce qui signifie qu'il ne peut pas s'agir d'une transmission "à engrenages" traditionnelle.
Oui, cela fait une grande différence en termes de conception, mais cela ne change aucune des réponses fondamentales.
En utilisant les images du site de présentation de Nissan CVT< /a> :
Vous pouvez voir qu'il y a deux poulies à diamètre variable reliées par une courroie très robuste. Comme vous le dites, cela permet théoriquement un nombre infini de rapports de démultiplication. Dans la pratique, il existe de nombreuses limitations d'ingénierie et d'interface humaine qui réduisent l'infini à un ensemble de préréglages plus gérable. Il existe une résolution finie du mécanisme de réglage de la poulie qui permet à l'ordinateur du moteur de diriger la transmission. Cela signifie que, bien que n'étant pas tout à fait infinis, vous disposez probablement de beaucoup plus de réglages de vitesses efficaces que les cinq choix que j'ai dans ma voiture.
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Peut-être pas vraiment une réponse, mais je me demande toujours pourquoi les gens préfèrent porter une usure supplémentaire sur un article non consommable coûteux, difficile à réparer/remplacer (composants de transmission) plutôt que sur des articles consommables faciles à remplacer (pièces de frein) .
Ma "réponse" est donc de reconsidérer toute votre stratégie et de privilégier autant que possible vos freins au frein moteur, de peur que l'argent économisé sur les freins n'apparaisse (avec intérêt composé) ailleurs.< /p>
Cela peut ne pas s'appliquer à votre CVT, mais pour ceux qui recherchent sur ce sujet : je pense que la réponse générale pour les boîtes automatiques conventionnelles est oui, le bris du moteur augmente l'usure de votre transmission. Les situations que vous mentionnez sont probablement suffisamment légères pour correspondre à une utilisation normale, mais mon rétrogradage sur une courte rampe de sortie pour ralentir de 70 à 30 (une habitude que j'essaie de briser) ne l'est probablement pas. Je ne m'inquiète pas beaucoup d'abandonner le diamètre extérieur pour un virage à venir ou une longue côte.
Une transmission automatique a environ une demi-douzaine d'ensembles d'engrenages qui tournent tous les uns autour des autres. Les différents rapports de démultiplication proviennent de l'utilisation de packs d'embrayage pour empêcher différentes combinaisons d'assemblages de tourner. En cas de freinage important du moteur, toute l'énergie qui serait brûlée dans les plaquettes de frein est plutôt brûlée dans ces embrayages car certains assemblages sont arrêtés et d'autres autorisés à tourner, ainsi que dans le liquide de transmission. Faire tomber et démonter la transmission pour atteindre ces pièces lorsqu'elles commencent à glisser est des ordres de grandeur plus coûteux en temps et en argent qu'un travail de casse.
Je pense que savoir comment casser un moteur est une compétence utile. En cas d'urgence sur l'autoroute, claquer en 2e tout en appliquant des pauses peut aider à ralentir le véhicule plus rapidement. Je préfère passer une partie de la vie de transmission pour éviter un accident que de simplement ralentir pour un feu rouge.