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Qu'est-ce qui pourrait causer des taux élevés de HC et de CO, mais de faibles taux de NO et de CO2 dans un test de smog
Question
Malgré ma confiance dans le fait d'avoir un (relativement) nouveau convertisseur catalytique et un nouveau capteur d'O2, ma belle BMW 325i Cabriolet de 1994 a été signalée comme « gros pollueur ». Les résultats des tests sont résumés ci-dessous :
CO2 O2 HC CO NO
13.6 0.1 333 2.00 ~80
Essentiellement, HC et CO sont beaucoup trop élevés tandis que NO est assez faible. De plus, le CO2 est faible, ce qui indique des conditions pauvres.
Quelles sont les causes possibles et les moyens de les étudier qui pourraient être à l'origine des résultats du test ?
Mes réflexions actuelles sont :
- Perte de compression
- Bouchons encrassés
- MAF défectueux
- Huile excessive de PVC
Réponse acceptée
Les valeurs de gaz fournies suggèrent une condition de fonctionnement riche et éventuellement un catalyseur non fonctionnel. L'utilisation d'un calculateur de mélange pour les valeurs de gaz fournies montre que le mélange est riche de 6,4 %.
Le CO élevé est l'indicateur clé car il n'est pas présent dans la combustion pauvre en quantités significatives.
Les NOx sont produits en quantités importantes dans la combustion pauvre et nécessitent des températures de gaz élevées généralement observées dans des conditions de charge. Peu est produit dans les mélanges riches.
Le CO2 est maximisé dans les mélanges stoïciométriques. Un faible taux de CO2 peut signifier riche ou pauvre.
FWIW dans ma région de test d'émission de véhicule (Seattle WA), ce moteur passerait un test d'émission d'échappement.
Reportez-vous au graphique ci-dessous pour avec aide à l'interprétation de la valeur du gaz. Le côté gauche du graphique est riche et le droit est maigre.
< img src="https://i.stack.imgur.com/iuQY0.jpg" alt="Gas analysis graph">
De la liste des défaillances possibles, le MAF est un possible cause d'un état riche. Des bouchons encrassés entraîneraient un HC beaucoup plus élevé en raison des ratés d'allumage. Une faible compression serait probablement corrigée par un système de contrôle du carburant fonctionnant correctement, y compris une lecture précise du MAF. L'huile dans la chambre de combustion n'affecte pas beaucoup les valeurs des gaz de combustion jusqu'à ce qu'elle atteigne des quantités excessives. Les défaillances du système PCV se présentent généralement comme des problèmes d'exécution à faible consommation.
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Les coupables les plus probables sont les injecteurs de carburant obstrués, l'admission carbonisée et l'amp; soupapes d'échappement. La meilleure solution est 1 oz. Marvel Mystery Oil (MMO) pour chaque gallon dans le réservoir d'essence, et un changement d'huile frais avec 20% de l'huile substituée par MMO.
"Riche" et "maigre" deviennent trop confus car les deux peuvent arriver en même temps. Lorsque les injecteurs sont sales, ils n'atomisent pas efficacement le carburant. Des micro-globules de gaz traversent les chambres de combustion sans être brûlés - créant efficacement un état pauvre dans les chambres - de sorte que les capteurs d'O2 ajoutent plus de carburant au mélange, ce qui produit à son tour un mélange riche dans l'échappement et une flamme inégale dans le chambres.
Les voitures EEC tentent de compenser en oscillant entre plus et moins de carburant toutes les quelques secondes, ce qui confondra également les valeurs sur un scanner.
J'espère que cela aidera tout le monde :
La première chose à faire était de regarder le LTFT (Trim Long Time Fuel) ; vous auriez besoin d'un scanner pour cela, mais malheureusement, comme c'est avant 1996 (si aux États-Unis), il n'a pas OBD2; si c'était le cas, vous pourriez utiliser un scanner à 5 dollars avec bluetooth, et votre téléphone portable ;
Dans ce cas, votre scanner va être : (attendez...) les bougies : chacun dira ,par sa couleur,riche ou maigre; eh bien, en quelque sorte.
TOUTEFOIS, pour un ICE, élevé en CO et RICHE sont des « synonymes », ce qui signifie qu'une combustion riche produit TOUJOURS un taux élevé (plus de 0,5 %) de CO. (ne pas confondre avec le CO2 !). Maintenant, il ne vous reste plus qu'à faire votre mélange pauvre : vérifiez la pression du carburant, pour voir si le régulateur est ok ou pas, et partez de là ; le MAF et le capteur de température le contrôlent également.