Auto Voiture FAQ

Si vous avez de l'eau dans l'huile, cela proviendra de l'un de ces événements. L'un serait un phénomène naturel de formation de condensation dans le carter moteur et/ou le couvercle de soupape provoquant le mélange des deux jusqu'à un brun clair, peut-être comme un chocolat noir, du lait, mais cela prendrait les bonnes conditions et une longue période d'accumulation pour il y en a assez pour provoquer cet événement. Un deuxième scénario pourrait être que l'eau pénètre dans l'huile à partir d'un joint compromis entre le bloc-cylindres et la culasse. Cela aura tendance à avoir une coloration plus bronzée, ou comme vous l'avez décrit comme un café avec une couleur plus crémeuse. La troisième possibilité serait une défaillance catastrophique (fissure) d'une ou plusieurs chemises de refroidissement par eau du bloc-cylindres et/ou des chemises de liquide de refroidissement par eau de la culasse elle-même. Bien que j'aie eu raison de demander un joint de culasse à plusieurs reprises, je vérifie toujours la pression du système de refroidissement du moteur avant et après les réparations. Je les ai eus dans mon magasin et je n'ai jamais montré de signe de problème autre que peut-être un voyant de contrôle du moteur allumé. Je les ai également eus dans mon magasin qui fonctionnaient si mal que vous pourriez croire que les pistons échangeaient des trous et pire encore, je les ai fait entrer sur une dépanneuse si gravement endommagée qu'un remplacement de moteur était la seule option. Donc, avant de passer cet appel, je fais ces choses.

1. Je remplis et inspecte visuellement le système de refroidissement et vérifie s'il y a des fuites de liquide de refroidissement à l'extérieur sur le moteur ou fuir au sol.

2. J'inspecte visuellement la calandre et le radiateur à la recherche d'obstructions qui pourraient entraver la circulation de l'air à travers le radiateur et le moteur.

3. Avant de démarrer le véhicule et pendant qu'il est froid au toucher et qu'il ne tourne pas bien sûr, je vérifie la ou les courroies serpentines ou les courroies trapézoïdales pour m'assurer qu'elles sont là pour l'un et sont en état de fonctionnement (c'est-à-dire qu'il n'y a pas de fissures ou de gros morceaux manquants sur la courroie) et aussi pour s'assurer que la ou les courroies ne sont pas saturées d'huile (un autre problème de 4.0L pour une autre fois \ discussion) Si elles sont mauvaises, allez-y avance et remplacez-les. Je vais ensuite tendre la main et saisir la pale du ventilateur et lui donner un mouvement vers l'avant et vers l'arrière pour voir s'il y a un mouvement. Si c'est le cas, il est peut-être temps de changer l'embrayage du ventilateur de refroidissement. S'il ne s'agit pas d'un ventilateur monté sur moteur, je chercherai à la fois le radiateur et le ventilateur du condenseur à courant alternatif et je donnerai à chacun d'eux un mouvement. Il y aura bien sûr un mouvement dans la direction dans laquelle les pales se déplacent normalement, mais il ne devrait y avoir aucun mouvement latéral par rapport au moteur, ou mouvement d'avant en arrière si vous voulez. Si tel est le cas, il est temps de remplacer le moteur de ventilateur ou l'ensemble de ventilateur défectueux, selon votre choix.

4. Ensuite, avec tout cela fait et à l'écart, j'ai mis mon testeur de pression de liquide de refroidissement sur l'ouverture du radiateur et le pompe à l'équivalent de la pression de fonctionnement normale, ce qui est (plage SAE 16-20 psi) ou une suggestion de 18 psi. À ce stade, je reviens en arrière et recommence la première étape pour voir si des fuites externes se sont développées sous pression. Si tel est le cas, notez le ou les éléments qui fuient et remplacez-les au besoin. S'il n'y a pas de fuites externes, retournez à votre testeur de pression et vérifiez le manomètre. A-t-il perdu de la pression ? Si c'est le cas, pompez à nouveau et vérifiez autour du sol pour voir si quelque chose fuit au sol. Si aucune fuite visible n'est présente, vérifiez à nouveau votre testeur de pression. La pression a-t-elle baissé ? Si c'est le cas, pompez-le et ouvrez la porte avant du passager du véhicule. Retirez maintenant le tapis de sol et, à l'endroit où le tableau de bord rencontre le plancher, appuyez votre main contre le tapis et/ou le rembourrage. S'il est mouillé d'antigel, il est temps de remplacer le radiateur de chauffage.

5. Si à ce stade il n'y a pas de fuites visibles dans le système de refroidissement, vous pouvez alors procéder à un test de bloc chimique du système de refroidissement pour rechercher des hydrocarbures dans le système de refroidissement. Ces kits sont faciles à utiliser et facilement disponibles chez la plupart des fournisseurs de pièces réputés.

[ Après avoir effectué et échoué la combustion chimique test d'étanchéité, vous serez presque certain d'avoir correctement diagnostiqué votre problème en tant que joint de culasse, culasse fissurée et / ou bloc moteur endommagé. Heureusement, nous avons plus d'étapes.

6. Avec l'échec du test de fuite de combustion, vous savez sans aucun doute que vous avez une défaillance interne. Ensuite, commencez votre démontage et retirez la culasse. Une fois la tête retirée, vous « pouvez » inspecter visuellement les fuites dans la tête et le bloc. Cependant, il existe une raison valable d'envoyer vos pièces pour qu'elles soient testées dans un atelier d'usinage. Il peut y avoir de fines fissures capillaires qui ne sont tout simplement pas visibles à l'œil nu. À moins que vous ne les fassiez fondre ou magna, vous reprenez le risque de refaire le travail.

Malheureusement, cela conclut le "Diagnostic approprié" d'une éventuelle fuite de joint de culasse. N'oubliez pas que la plupart des fuites de culasse ne sont que le symptôme d'un problème antérieur. Soit le moteur est juste vieux et usé, soit il a surchauffé à un moment donné et a compromis le joint ou pire a fissuré la tête ou le bloc. Mais réparer la culasse, le joint de culasse ou le bloc moteur sans trouver la raison de la panne d'origine vous coûtera cher. Comme VOUS ferez le travail à nouveau. SI j'ai manqué des étapes clés de cette procédure de diagnostic, n'hésitez pas à les ajouter ou à commenter et je les corrigerai et attribuerai le crédit approprié à ceux qui ont contribué.

Je pense que CharlieRB a tout compris à propos de la valve PCV, mais je ne m'attendrais pas à ce que 2 minutes de fonctionnement crément votre huile.

Si ce n'est pas l'une des autres réponses, ou un D' Au moment d'installer le joint de culasse, j'examinerais le refroidisseur d'huile (divers sites de pièces semblent suggérer que le cherokee 4.0 en a un, sinon vous pouvez l'ignorer). C'est l'un des seuls autres domaines que vous n'avez pas vraiment compris où l'huile et le liquide de refroidissement pourraient potentiellement se mélanger.

J'aimerais également attirer plus d'attention sur l'énoncé précédent « 1 changement d'huile peut pas avoir sorti tout le café." Ce serait dommage de tout démonter à nouveau si ce que vous voyez ne sont que des restes.