Auto Voiture FAQ
Aide pour réparation d’auto et voiture d'occasion, neuf et usagé
Trouver une réponse de mécanique
Comment les constructeurs dérèglent-ils les moteurs ?
Question
Cette question connexe concerne pourquoi les constructeurs dévalorisent les moteurs.
Mais comment peuvent-ils faire en sorte qu'un moteur produise moins de couple/de puissance ?
À titre d'exemple :
- la VW W12 Phateon (2010-2011) produit 450 ch
- le VW W12 Le concept Nardò (2001) fait 600 ch
- les deux ont le même moteur de 5998 cm3, mais la différence est étonnante 150 ch.
Réponse acceptée
Il existe plusieurs manières différentes pour un fabricant de désaccorder un moteur :
- Mécaniquement :
- Le profil de la caméra peut être modifié. Par exemple, réduire la portance d'une came à une autre ne permettra pas à autant d'air de s'écouler dans les cylindres. Le résultat final, pas autant d'efficacité volumétrique (VE) et pas autant de puissance de sortie.
- Créez le moteur avec moins de compression statique. En règle générale, chaque point de compression vaut environ 3% en puissance de sortie.
- Limitation de la capacité d'admission/échappement. En ajoutant des pièces qui créent plus de restriction, cela réduit également la VE.
- Ne pas permettre à un turbo de produire autant de boost avec un turbo plus petit, ou ne pas inclure de turbo du tout (rendant le moteur à aspiration naturelle).< /li>
- Detune avec une mélodie Avec une mélodie vous pouvez :
- Ne pas permettre à un turbo de produire autant de boost. Moins de boost équivaut à moins de HP.
- Ne pas laisser le moteur tourner aussi haut. Nous savons tous que HP est pris en compte sur le couple et le régime moteur. En limitant la vitesse de n'importe quel moteur, vous limitez la quantité de HP produite par le moteur.
- Ne soyez pas aussi agressif avec la cartographie du carburant. De nombreux moteurs à injection de carburant d'aujourd'hui peuvent voir des gains modestes si le réglage correct est appliqué. Cela va seulement à la raison, l'autre façon peut l'affecter inversement.
- Retarder le timing , amenant le moteur à réduire efficacement le taux de compression et à augmenter les pertes de pompage.
- Désaccord psychologique :
- Politique : Dans les premières années de General Motors, ils pas permettre à la Camaro d'avoir autant de puissance que la Corvette. Ils ne permettraient pas à leur voiture de sport phare d'avoir le même rendement que les monstres à tête de mulet utilisaient dans leurs whoopties, alors ils ont dit que la Camaro produisait moins HP/TQ, alors que c'était exactement la même chose moteur. En réalité, ils ont sorti le même HP/TQ, GM a juste dit que ce n'était pas aussi fort.
- Assurance : pour des raisons d'assurance, ils ont fait la même chose. De nombreux fabricants ont indiqué un chiffre alors qu'en fait les chiffres réels étaient beaucoup plus élevés. Le moteur Mopar Hemi des années 60/70 entrerait dans cette catégorie. Alors que Chrysler a affirmé que le moteur ne produisait que dans la plage de 400 ch, certaines estimations le placent à plus de 700 (certains encore plus). C'étaient de méchants moteurs.
REMARQUE : Bien que ni l'assurance ni la politique ne soient en fait en train de "désaccorder un moteur", le fait que les chiffres soient faussés répondre aux besoins du climat pourrait être interprété comme un désaccord.
Comme pour tout, il peut y avoir une combinaison de l'un des éléments ci-dessus pour avoir le même effet de réduire le nombre de HP.
Réponse populaire
Je ne sais pas grand-chose sur le désaccord des moteurs à essence, mais dans les moteurs diesel, une façon de procéder consiste à utiliser des injecteurs plus petits qui fournissent moins de carburant. Étant donné qu'un moteur diesel est conçu pour fonctionner avec un "excès" d'air, la restriction de la distribution de carburant est un moyen simple et flexible de gérer la puissance de sortie.
Read more… Read less…
Une chose que d'autres n'ont pas mentionnée ici est que la "puissance de crête" est une mesure ponctuelle, mais les performances proviennent de l'intégrale sous une courbe de puissance, de sorte que les moteurs équivalents avec des valeurs de puissance de crête inférieures ne sont pas nécessairement désaccordés, comme dans conçu pour fonctionner avec une efficacité thermodynamique inférieure. Ils sont souvent réglés différemment pour répartir cette intégrale sur différentes parties d'une bande de puissance plutôt que d'empiler toutes les performances dans une bande étroite, d'où le chiffre de puissance de crête inférieur. Cela dit, les véhicules de production ont tendance à s'adapter au côté conservateur de la puissance de sortie maximale pour la longévité. Les sièges de soupape à 7 angles peuvent radicalement améliorer le nombre de bancs d'écoulement, mais ils devront également être refaits beaucoup plus souvent.
La VW Phaeton pèse 5400 lb, tandis que le Nardó pèse 2600 lb. Vous pouvez être sûr que le Phaeton a besoin de plus de couple à des régimes inférieurs pour faire rouler ces grands canapés et tables basses confortables. Une comparaison de motos équivalente pourrait être la sportive Yamaha R1 par rapport à la FZ1 plus orientée tourisme/navette. Ceux-ci utilisent des moteurs identiques avec des niveaux d'efficacité similaires mais des caractéristiques de performance très différentes. Le FZ1 a une courbe de puissance plus large avec beaucoup plus de puissance à bas régime, autour de 3 000 tr/min, tandis que le R1 produit 15 chevaux de plus à 8 000 tr/min.
Dans les moteurs à carburateur plus anciens, la puissance de sortie peut être minimisée ou maximisée au moyen des variations de jet de carburant, des profils d'arbre à cames, des tailles d'admission et d'échappement, des dimensions des orifices d'échappement et des soupapes d'admission, des formats et dimensions des collecteurs d'échappement et d'admission, une compression de tête inférieure ou supérieure rapports. N'importe laquelle de ces variables peut être appliquée au même moteur de base. Les moteurs diesel à injection mécanique peuvent être soumis à des variations similaires ainsi qu'à des variables de volume et de durée des injecteurs. La seule modification de ce qui précède pour l'essence ou le diesel est l'avènement des systèmes EFI qui, par le biais de spécifications de courbe de performance prédéfinies ou reprogrammables, peuvent considérablement modifier la sortie. C'est pourquoi le marché parallèle lucratif existe pour ceux qui veulent soit se salir les mains, soit payer quelqu'un d'autre pour installer tout ou partie des "fruits" disponibles pour transformer la berline tranquille en un missile dangereux. :)
Puisque vous avez dit c'est une question générique :
Un exemple des Civics 1996-2000 :
Ils ont juste utilisé un joint de restriction avant le corps papillon pour limiter le débit d'air pour le modèle 75 cv. Pour environ 7 $, vous pouvez acheter le joint de 90 hp pour un échange et avoir un morceau bon marché.
De nos jours, cela se fait généralement par voie électronique via un ECU. Mais ne vous y trompez pas : les modèles de puissance supérieure comportent souvent de nombreuses modifications secondaires qui ne sont pas immédiatement évidentes.
Cela va des composants internes des moteurs (spécifications supérieures) au système de refroidissement, à la transmission, au groupe motopropulseur. , casse, suspension etc...
Image : https://www.all4honda.com