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Remplacer ou réparer l'ECU défectueux du Mazda MPV 2000 ?
Question
J'ai posé une question sur le dépannage des courts-circuits liés à l'ECU.
Plus de courts-circuits dans le faisceau de câblage, le seul court-circuit restant semble être à l'intérieur de l'ECU.
Cela laisse moi avec un ECU défectueux. Le schéma ci-dessous explique comment fonctionne l'ensemble du circuit, à quoi il ressemble. Le problème semble se situer entre le terminal IMRC 1 et la broche PCM 42, qui est maintenant fermée en permanence quel que soit le régime moteur alors qu'elle devrait être dans un état différent si les régimes sont inférieurs à 3 300 et dans un autre état si les régimes sont supérieurs à 3 300.
Voici la question : Dépannage des courts-circuits de l'ECU
Quelle est la meilleure façon de résoudre ce problème ?
Obtenir un nouveau calculateur ?
Réparer ce calculateur ? La réparation d'ECU est-elle quelque chose qui peut être fait par un bricoleur? ou mieux laisser aux experts ?
Ou obtenir un ECU de casse ?
Au fait, j'ai suivi toutes les directives du fabricant pour résoudre ce problème, à l'exception d'une étape. J'ai deux codes d'erreur P1520 -Dysfonctionnement du circuit d'entraînement IMRC et P1512-IMRC Obturateur bloqué fermé, et il indique que si l'on a suivi toutes les étapes et que le problème est toujours là, remplacez l'actionneur IMRC et si cela échoue toujours, alors le PCM .
D'où cette question !
DÉTAIL SUPPLÉMENTAIRE
Mazda a recommandé comme suit :
Court circuit< /p>
S'il y a continuité, le circuit est court. Réparez ou remplacez le faisceau.
- Borne 2 de l'actionneur IMRC (côté faisceau) et masse de carrosserie
- Borne 1 de l'actionneur IMRC (côté faisceau) et masse de carrosserie
- Borne 1 de l'actionneur IMRC (côté faisceau) et alimentation
- Borne 5 de l'actionneur IMRC (côté faisceau) et masse corporelle
- Borne 5 de l'actionneur IMRC (côté faisceau ) et alimentation
- Borne 6 de l'actionneur IMRC (côté faisceau) et alimentation
J'ai eu quatre de ces courts-circuits impliquant les bornes 2 5 et 6 de l'actionneur IMRC, et maintenant je n'ai plus de court-circuit mais l'IMRC ne fonctionne pas malgré l'élimination de tous les courts-circuits.
Les courts-circuits qui ont été réparés étaient dus au câblage endommagé du capteur d'oxygène arrière gauche qui fait partie de le circuit de performance du véhicule.
En fait, après avoir parcouru certains des commentaires sur la question référencée précédemment, j'ai décidé d'inspecter soigneusement mes capteurs d'oxygène, l'un d'eux était la cause de tous les courts-circuits dans le circuit, car e Je les avais négligés depuis le début.
Si j'avais suivi les instructions pour simplement remplacer le faisceau de câbles, je n'aurais jamais pensé au capteur d'oxygène lui-même, mais uniquement au câblage entre l'ECU et ces appareils et j'aurais ignoré ces dommages d'isolation.
Il s'avère que le capteur o2 fait partie du circuit de performance du véhicule mais ne fait pas partie du circuit IMRC et pourtant il m'a continué à me donner des codes d'erreur dans le circuit IMRC, donc le diagnostic doit être approfondi, circuits connexes devrait également être envisagée
Voici l'ECU dont je parle :
AUTRES DÉTAILS SUPPLÉMENTAIRES< /strong>
Même avec le faisceau de câblage fixe, la chute de tension à :
- IMRC Terminal 1 qui est le signal de contrôle IMRC du PCM et
- La borne IMRC 5 qui est le signal du moniteur IMRC vers le PCM
ne correspond pas aux spécifications du fabricant
Les lectures de chute de tension doivent être les suivantes (spécifications du fabricant)
- IMRC TERMINAL 1 au repos = B+
- IMRC TERMINAL 1 à 3300RPM = Inférieur à 1,0V
- IMRC TERMINAL 5 au repos = 5V < li>IM RC TERMINAL 5 à 3300RPM = Inférieur à 1.0V
Mais dans mon véhicule il lit
- IMRC TERMINAL 1 au ralenti = Inférieur à 1.0V (environ 0.04V à 0,08 V)
- TERMINAL IMRC 1 à 3 300 RPM = inférieur à 1,0 V (environ 0,04 V à 0,08 V)
- TERMINAL IMRC 5 au ralenti = 5 V
- IMRC TERMINAL 5 à 3300RPM = 5V
Donc, pour moi, le problème semble être interne à l'ECU à la broche 42
COMMENT FONCTIONNE L'IMRC
Les IMRC sont programmés pour être fermés en dessous de 3250 RPM et ils s'ouvrent au-dessus de 3250 RPM.
Le contrôleur IMRC dispose d'une alimentation Hot-In-Run, d'un fil de terre, d'une entrée de commande, d'un signal de moniteur IMRC et d'un fil de retour de signal pour fournir la terre de référence pour ce signal de moniteur.
Le PCM a un signal de sortie qui pilote l'entrée de contrôle du contrôleur IMRC. Un signal faible (près de la terre) provoque l'ouverture des vannes par le contrôleur IMRC et un niveau élevé entraîne la fermeture des vannes IMRC par le contrôleur.
Il y a un signal de contrôle qui va du contrôleur IMRC au PCM. Le PCM a une résistance interne qui essaie de tirer cette entrée jusqu'à 5 volts tout le temps.
À l'intérieur du contrôleur du contrôleur IMRC se trouvent deux résistances parallèles qui abaissent la tension de ce signal en dessous de 1,6 volt lorsque deux résistances attachées à ce signal sont connectées à la terre par deux commutateurs fermés lorsque chaque banque d'IMRC s'ouvre réellement.
Si la tension du moniteur IMRC est supérieure à 1,6 volts lorsque le PCM a commandé l'ouverture des IMRC, le PCM suppose qu'un ou les deux IMRC sont restés fermés.
Si la tension du moniteur IMRC est inférieure à 3 volts lorsque le PCM a commandé la fermeture des IMRC, le PCM suppose qu'un ou les deux IMRC sont restés ouverts.
Si le PCM suppose que les IMRC sont bloqués de toute façon, il définit le DTC approprié et définit un CEL.
Le but de la vanne IMRC fermée est d'augmenter la vitesse de charge d'air à bas régime, ce qui remplit davantage les cylindres, vous offrant un couple plus bas. Ils s'ouvrent à des régimes plus élevés afin de permettre un flux d'air complet à travers les deux ports.
Pour en savoir plus : http://www.modularfords.com/threads/138793-IMRC-Deletes
RÉPONSE À LA RÉPONSE DE @VINI_I
PROBLÈME 1 :
Vous avez dit : La tension sur la ligne entre la broche 1 et la broche 42 est fournie par l'IMRC.
Vous avez également dit : Le capteur d'autre part, à l'intérieur de l'IMRC, il n'y a pas de connexions à l'alimentation. Le capteur est juste un interrupteur stupide. La connexion d'alimentation est à l'intérieur du PCM et l'IMRC abaisse le signal.
Cela ne semble-t-il pas contradictoire ? La tension peut-elle être fournie par l'IMRC si l'alimentation de l'IMRC provient du PCM ?
À quoi sert la connexion du terminal 2 IMRC au terminal de relais principal D ?
PROBLÈME 2 :
Prochaine broche 42 hors du PCM. Faites tourner le moteur et vérifiez quelle est la tension sur la broche retirée. Il devrait être B+.
Ceci a été clarifié comme suit : lorsque j'ai dit de retirer la broche, je voulais dire retirer physiquement la broche de l'intérieur du connecteur PCM. Cela vérifiera tout le câblage du PCM à l'IMRC.
Devrait-il être retiré comme indiqué sur la photo ?
PROBLÈME 3 :
Un autre test que vous pourriez exécuter. Déconnectez l'IMRC (actionneur). Fixez une résistance de 10kohm 1/2W de B+ à la broche 1 de l'IMRC (connecteur d'actionneur ou de faisceau ?). Mesurez au niveau de la connexion entre la résistance et le connecteur IMRC (harnais) avec un compteur. Faites tourner le moteur à des vitesses particulières pour engager l'IMRC. Si vous voyez la tension chuter en dessous de 1v comme décrit par la procédure de diagnostic, alors le PCM est bon.
Est-ce important d'où je prends le B+ ? Puis-je le prendre à partir de la borne IMRC 2 du harnais IMRC ? ou de la borne +ve de la batterie ? La résistance est-elle connectée au connecteur du faisceau et non à l'actionneur ?
PROBLÈME 4 :
D'après votre réponse ci-dessous, l'IMRC est stupide, il est le PCM qui lui fournit l'alimentation et la terre. Si j'ai un problème avec la broche PCM 42, cela signifie alors que même si le PCM est parfait, les bornes PCM peuvent être défectueuses - c'est-à-dire endommagées, arrachées ou corrodées ! Ce qui m'amène à réaliser que bien que j'aie effectué tous les autres tests, je n'ai pas tenté d'inspecter le connecteur PCM comme conseillé à l'étape 7 du schéma ci-joint.
Des précautions particulières pour réparer les broches du connecteur PCM ?
Réponse acceptée
Il est beaucoup plus probable que l'IMRC soit endommagé.
La tension sur la ligne entre la broche 1 et la broche 42 est fournie par l'IMRC. Le PCM tire ensuite cette tension à la terre pour allumer l'IMRC. Lorsque l'IMRC est activé, la tension sur la broche 5 tombe en dessous de 1v.
Dans votre cas, la tension entre la broche 1 et la broche 42 est toujours inférieure à 1v. Cela pourrait signifier l'une des deux choses.
- Le PCM met toujours la broche à la terre. Dans ce cas, la tension sera toujours inférieure à 1v. Mais cela signifie également que l'IMRC sera allumé tout le temps et que la tension sur la broche 5 sera également toujours inférieure à 1v. Ce n'est pas le cas.
- L'IMRC ne fournit plus d'alimentation et que le PCM commande ou non l'IMRC, la tension sera toujours inférieure à 1v. Dans ce cas, l'IMRC sera toujours éteint. Cela signifie que la tension sur la broche 5 est toujours élevée.
Assurez-vous d'abord que la tension sur la broche 2 de l'IMRC est B+. Si ce n'est pas le cas, diagnostiquez-le d'abord. Retirez ensuite la broche 42 du PCM. Faites tourner le moteur et vérifiez quelle est la tension sur la broche retirée. Il devrait être B+. Si ce n'est pas le cas, mais que la tension sur la broche 2 du test précédent est OK, l'IMRC est endommagé.
Problème 1. L'IMRC a deux circuits à l'intérieur. Un circuit haute puissance et un circuit basse puissance. Il n'y a pas de lien électrique entre les deux circuits, seulement un lien mécanique. Le circuit haute puissance contient le transistor de commande et le moteur. L'alimentation passe par la broche 2 au transistor de commande. Ensuite, il va au moteur et il est mis à la terre via la broche 3. Pour allumer le moteur, la broche 1 est mise à la terre. Le PCM ne peut pas fournir une puissance élevée. Tout le PCM fournit est un signal de commande de faible puissance qui dans ce cas est une masse. La broche de masse du PCM 1 allume le transistor de commande IMRC et donc le moteur. Dans ce cas, le courant passe de la base du transistor de commande IMRC au PCM. Le circuit basse puissance est le capteur. Le capteur est juste un interrupteur stupide. Le PCM contient une résistance de rappel à 5v. Lorsque le commutateur est ouvert, le PCM voit 5v. Lorsque le commutateur se ferme, le courant passe du PCM à l'IMRC et le PCM voit moins de 1 V.
Problème 2. Oui, retirez la goupille comme illustré.
Problème 3. Le B+ peut être utilisé de n'importe où. L'obtenir à partir de la broche 2 du harnais IMRC serait probablement le plus pratique. Oui, la résistance est connectée au harnais et non à l'IMRC.
Problème 4. Oui, l'IMRC est stupide mais le PCM ne fournit qu'un signal de contrôle. Voir la réponse au problème 1. La procédure de diagnostic que je vous ai fournie est un moyen de déterminer si le transistor de commande IMRC est défectueux ou si le transistor de commande PCM est défectueux. Cela peut être l'un, l'autre ou les deux. Il peut également s'agir du câblage entre le PCM et l'IMRC. Vérifiez la continuité des fils lorsque le PCM est déconnecté. Pour les réparer, le mieux est d'aller dans un dépotoir et de couper le connecteur d'un autre monospace. Retirez ensuite les broches comme illustré et replacez-les dans votre connecteur.
Réponse populaire
Je déconseille de réparer les ECU, et faire des folies sur un tout nouveau est, à mon avis, excessif. Obtenez-en un à la casse, assurez-vous que le véhicule d'où vous le tirez a exactement les mêmes options, exactement le même moteur, exactement la même transmission.