Auto Voiture FAQ

Préoccupations en matière d'émissions. Afin de se conformer aux lois sur les émissions en un seul endroit, ils règlent le moteur différemment. Les lois sont souvent différentes entre les véhicules utilitaires (fourgonnettes) et les voitures. Ils peuvent également se désaccorder pour protéger une marque. Par exemple, les corvette / camaro ont des moteurs très similaires, mais le camaro est généralement légèrement moins puissant pour protéger la marque corvette.

L'une des raisons est d'avoir un moteur commun entre les produits avec des volumes de vente élevés et faibles.

Quelques chiffres tirés de Wikipédia :

Véhicules utilitaires Sprinter - ventes totales en Europe et aux États-Unis environ 130 000 par an.

Voitures W210 - plus difficile d'obtenir le nombre réel et il existe de nombreuses variantes mineures, mais il semble que moins de 10 000 par an au total.

Sources : https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_Sprinter https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_E-Class_(W210)

Plus probablement, ils ont augmenté la puissance des moteurs des voitures, en échangeant peut-être une fiabilité moindre et des coûts d'entretien plus élevés, comme une option moins chère plutôt que de fournir un moteur spécialement conçu.

La même philosophie s'applique également aux moteurs à réaction d'avion - il peut y avoir une différence mécanique presque nulle entre les variantes du même type de moteur avec une différence de 30 % de la poussée maximale. Le seul changement est le système de gestion électronique du moteur. Étant donné que les compagnies aériennes ont désormais tendance à acheter de la « puissance » (c'est-à-dire un ensemble complet comprenant une maintenance à prix fixe, etc.) Sans parler du coût réduit de la certification des moteurs, des essais en vol, etc., qui sont finalement payés par les clients d'une manière ou d'une autre.

De nombreuses raisons.

Dans une voiture, c'est un petit véhicule léger et les clients les achètent en fonction du nombre de HP / 0-60 fois / tenue de route etc.

Dans un van, il doit supporter de lourdes charges, résister aux abus de l'opérateur et être économique et fiable pendant la période de garantie, quels que soient ces abus / mauvais traitements.

Désaccorder ne signifie pas nécessairement ce que vous pensez - HP est basé sur le couple X tr/min, mais pour un véhicule lourd, vous avez besoin d'un faible couple et d'une bonne répartition (flexibilité), pas d'un comportement de type « pointe » de poussée vers l'arrière d'une voiture de sport. Un camion avec une came de voiture de course à l'intérieur serait horrible à conduire.

Vous comparez un cheval de travail avec un cheval de course. L'un ne peut pas courir vite, mais l'autre ne peut pas tirer une charrue.

Ils peuvent également limiter les émissions pour des raisons similaires, si ma mémoire est bonne, Skoda a fait un 1.9TDi qui était identique dans deux véhicules - l'un était le "sport" qui sentait mauvais mais émettait beaucoup de CO2 (donc classe fiscale plus élevée en Europe) et consommait plus de carburant, et l'un était la mélodie "éco" qui buvait du carburant & vous a obtenu une assurance zéro et faible. Je sais quelle flotte les acheteurs choisiraient. Même moteur dans un VW Transporter, je parierais qu'ils baissent les chiffres de HP mais augmentent le couple.

En outre, ils limitent électroniquement le couple en fonction de l'engrenage car ils rendent les boîtes de vitesses plus petites & plus léger (et fabriquez le 5ème/6ème en plastique pour moins cher/réduction du bruit) afin que vous ne puissiez pas avoir un couple complet en essayant de faire sortir votre fourgon entièrement chargé des feux de circulation (économise de nombreuses reconstructions d'embrayage et de boîte de vitesses sous garantie).

Ma dernière fourgonnette (GM/Renault/Nissan Vivaro) partageait la GM 1.9TDi avec la Vectra et autres, mais a atteint une limite de régime à 4 krpm, presque sûr qu'aucune de leurs voitures ne l'a fait.

Land Rover avait l'habitude de dérégler les moteurs du Defender pour tout cela et plus encore : mauvais carburant dans des endroits éloignés, fonctionnement statique (alimentant les unités de prise de force, etc.) pendant de longues périodes dans des endroits chauds, et pour éviter une conduite trop exubérante des employés / équipes . Souvent, ils avaient 30 % moins de HP de pointe que le même moteur dans un Range Rover.

Certains moteurs industriels (basés sur des moteurs de voiture ou de camion) sont spécifiquement réglés pour fonctionner à UN RPM fixe - 1500 ou 3000 pour générateurs, avec des profils de came soigneusement réglés, etc. Ils peuvent produire une bien meilleure puissance à UN RPM que les autres variantes, mais, encore une fois, ils seraient complètement nuls dans un véhicule.

J'ai vu un gars qui a construit un 4x4 (SJ410) avec une voiture de course ridicule. moteur qu'il a trouvé, il était complètement nul - c'était une puissance de tout ou rien (zéro en dessous de 5000 tr/min, puis un million de CV), très difficile à conduire, facile à caler, mauvais contrôle, il a stressé la transmission avec tous les saccades / embrayage glissant et surchauffé lorsque vous travaillez dur à basse vitesse. Des personnes dans des véhicules identiques avec des moteurs de stock d'os ont pu faire des cercles autour de lui. Bien sûr, il avait beaucoup de HP à 5 000 tr/min, très utile pour se vanter de la pub.

Modifier à ajouter : Top Gear a démontré un exemple de compromis pour des nombres de HP plus importants lorsqu'ils en ont examiné un des Mitsubishi Evo. Le haut de gamme le plus puissant (400HP ?) était horrible à conduire car toute la puissance était à un moment donné, le moins performant (~ 300HP ?) conduisait en fait mieux car il avait une plus large diffusion de couple, ce qui signifie que vous ne l'avez pas fait. pas besoin de changer autant de vitesse. Ils ont fait courir le 400HP contre leur monospace de voiture-caméra (Fiat Multipla ?) hors de la ligne de tic-tac et le monospace l'a traîné pendant longtemps jusqu'à ce que les turbos tournent & tout est entré dans la zone. Vous pourriez probablement le trouver sur YouTube si cela vous intéresse.

Un collègue m'a parlé un jour de son travail chez International Harvester. Ils pourraient vendre plus de moteurs de puissance en tant que mise à niveau déclenchée par une clé logicielle.

Alors oui, pour certains moteurs industriels et agricoles, ils vendent le même matériel mais limitent les performances du logiciel seul, pour produire produits à différents prix.

Je ne sais pas si mon exemple correspond au phénomène que vous décrivez, et cela ressemble plus à un commentaire étendu. Mais VW a désaccordé (comme dans limité volontairement) la puissance du moteur de la Golf III 2.0 16V.

1. Wikipédia allemand décrit cela et donne une raison :

   Le moteur VW le plus puissant en compétition [avec le VR6] a été le ... 2.0 16V avec le code moteur "ABF" qui a exécuté à 110kW (150HP). ... Le 16V a reçu des limitations de puissance par l'ECU via le logiciel, car dans les tests, il s'est souvent étendu sur 115 kW.

   (Traduction bâclée et accent sur le mien.)

   En plus de le différencier des modèles beaucoup plus chers avec à peu près les mêmes spécifications de puissance (c'est-à-dire le VR6), la puissance de sortie incohérente du moteur fabriqué peut être une raison possible. Cela peut être une réponse à votre question sur les raisons du désaccord d'un moteur.

2. Considérant votre dernière question sur le réglage et sa valeur :

   Plus précisément dans cet exemple, il y a eu une communauté très active de tuners de puces qui ont "réparé" le logiciel dans l'ECU. (La plupart des personnes en Allemagne intéressées par le moteur ABF auront entendu le nom de Garlock à un moment donné.) Il est assez difficile de dire où se termine le réglage au potentiel normal du moteur et où le réel réglage des puces< /em> pour obtenir le dernier bit de mise hors tension commence. Cependant - s'en tenant à l'exemple - les testeurs de la puce dite Garlock rapportent des résultats très agréables dans le fil du forum (allemand - mais les images pourraient vous intéresser).