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Quelles raisons pourraient justifier le réglage de la roue gauche pour avoir un angle de chasse différent de la roue droite ?
Question
Il y a quelques semaines, j'ai offert à mon VW Touareg un nouveau jeu de pneus et j'ai décidé de faire un alignement des roues car il tirait très légèrement vers la droite après que les bagues de suspension avant aient été échangées par mon concessionnaire local .
Le technicien de l'atelier de pneus a fourni la marque et le modèle (2006) au système Hunter, ce qui a incité le véhicule à avoir besoin de 8,25 degrés de roulettes sur les roues avant. Le technicien a ensuite réglé le pneu droit conformément aux spécifications, mais a maintenu le pneu gauche à 7,54, ce qui le mettait hors de portée.
Malgré mes protestations contre ce que je percevais comme un travail de mauvaise qualité ("La roulette de la roue gauche hors spécifications !"), le technicien était catégorique sur le fait que s'il ne le faisait pas, la voiture tirerait d'un côté à cause du sommet de la route. Cela a ensuite été corroboré par un autre technicien qui a examiné le véhicule lors d'une deuxième visite (il s'est avéré qu'ils n'avaient pas fait un travail remarquable avec l'alignement, pas de surprises là-bas).
Avant de prendre d'autres mesures, je voulait comprendre s'il existe un véritable cas d'utilisation pour compenser les angles de chasse sur un véhicule qui n'a été impliqué dans aucune collision frontale.
Réponse acceptée
Je ne pense pas que la position des techniciens d'alignement soit défendable. À la fois parce qu'ils ne règlent pas l'alignement sur les spécifications et parce qu'ils semblent ajuster la mauvaise variable.
L'effet principal du lanceur est la stabilité en ligne droite. entre les joints à rotule supérieur et inférieur ou le joint inférieur et le support de jambe de force coupent la route plus loin devant le véhicule), demandera plus d'efforts pour diriger et il y aura une tendance accrue à revenir au centre. L'augmentation de la chasse augmente également la vitesse à laquelle le carrossage négatif augmente lorsque vous tournez les roues.
Le carrossage essaie d'optimiser le contact avec les pneus, mais il a également une tendance à tourner un peu comme lorsque vous penchez un vélo ou une moto.< /strong> Le carrossage négatif asymétrique (le degré auquel le haut du pneu s'enfonce vers le centre de la voiture), appelé carrossage croisé, peut être utilisé pour contrôler la « drift en descente » sur les routes sacrées. En conséquence, les voitures sont souvent configurées avec une petite quantité (environ 1/4°) de carrossage transversal. Si vous conduisez du côté droit de la route, la roue droite sera généralement un peu plus négative que la gauche.
Sur Page de Tire Rack sur l'alignement, ils ont ceci à dire dans leur section Recommandations :
Si vous êtes un conducteur réservé, l'alignement de votre véhicule sur les paramètres préférés du constructeur du véhicule est approprié.
Si vous êtes un conducteur affirmé qui aime conduire durement dans les virages et les rampes d'autoroute, un alignement de performance est approprié pour votre voiture. Un alignement de performance consiste à utiliser la gamme de spécifications d'alignement du constructeur du véhicule pour maximiser les performances des pneus. Un alignement des performances nécessite la cambrure négative maximale du fabricant, la chasse positive maximale et les réglages de pointe préférés. Tout en respectant les recommandations du constructeur du véhicule, ces paramètres d'alignement maximiseront les performances des pneus.
Si vous êtes un pilote de compétition qui participe fréquemment à des épreuves d'autocross, de piste ou de course sur route, vous souhaiterez généralement le carrossage négatif maximal, Roue positive maximale et réglages d'orteils les plus agressifs disponibles à partir de la voiture et autorisés par les règles de la compétition. Si les règles le permettent, les plaques de carrossage et les ajustements de chasse après-vente sont de bons investissements.
Mon point à retenir des recommandations de Tire Rack est que même si vous cherchez à optimiser les performances grâce à vos paramètres d'alignement, vous devriez toujours être dans les spécifications.
Yospeed a également un post concis< /a> décrivant les variables d'alignement.
Eh bien, en plus de tout cela, je m'attendrais à ce que VW ait une meilleure idée que le magasin de pneus de ce que devraient être les spécifications d'alignement. Ils ont tout intérêt à bien faire les choses, à la fois du point de vue de la maniabilité et de la maniabilité du véhicule, ainsi que pour éviter toute responsabilité légale pour une conception défectueuse. Donc à première vue, il semble plutôt présomptueux de la part du technicien d'alignement de suggérer qu'il a une meilleure idée de la façon dont l'alignement devrait être mis en place que les ingénieurs de VW… Surtout en l'absence de leur dire quelque chose qui suggérerait de modifier les spécifications.