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Dépannage des courts-circuits liés à l'ECU
Question
Je possède un véhicule qui m'a causé beaucoup de chagrin récemment en raison de courts-circuits.
L'avantage de ceci est que j'ai suivi un cours sur le diagnostic et la réparation de l'électronique automobile professionnelle et je voudrais donc dire que je suis assez bon pour réparer les défauts électriques/électroniques des véhicules, sauf bien sûr celui dont je parle.
Le constructeur propose deux méthodes pour identifier les courts-circuits :
a. pour les circuits non connectés à une centrale b. pour les circuits connectés à une unité de contrôle
Le circuit que j'essaie de dépanner est connecté à une unité de contrôle.
La première série d'instructions se lit comme suit :
- retirez le fusible et le fusible principal du circuit
- déconnectez tous les connecteurs des composants électriques du circuit
- fixez un voltmètre à la boîte à fusibles et reconnectez chaque connecteur en commençant le plus près de la source d'alimentation
- vérifiez la lecture du voltmètre lorsque les connexions sont reconnectées
Un court-circuit s'est produit lorsque la lecture du voltmètre change
Cela aidera à confirmer ou à infirmer s'il y a un court-circuit qui a entraîné la fusion d'un fusible, ou un solénoïde fonctionnant lorsque le contacteur d'allumage est un ou un transistor CPU grille lorsque le contacteur d'allumage est allumé.< /p>
C'est pourquoi je suis stupéfait !
D'après le schéma électrique du circuit problématique, il y a plusieurs fusibles ! Il y a un fusible moteur de 30 A dans le compartiment moteur qui, je pense, devrait être considéré comme le fusible principal, et il y a trois autres fusibles dans le panneau de protection gauche à l'intérieur du véhicule, un autre fusible moteur évalué à 10 A et deux autres fusibles de compteur, l'un évalué à 15 A et un autre de 10 A.
Ma première question est : à laquelle de ces connecteurs de fusible dois-je prendre la lecture du voltmètre ?
La seconde ensemble d'instructions pour trouver un court suit immédiatement ci-dessous et cela implique trois étapes :
- Fixez le voltmètre au connecteur du processeur
- Connectez-vous au connecteur du commutateur/capteur
- Vérifiez la lecture du voltmètre
Un court-circuit s'est produit lorsque la lecture du voltmètre est de 0 V
Cela aidera à confirmer ou à infirmer s'il y a un court-circuit dans/depuis le CPU en pensant que le commutateur est activé car les mêmes conditions existent que lorsque le commutateur est activé ; ainsi que lorsque le CPU détecte que le capteur est à 0 Ohms car les mêmes conditions existent que lorsque la valeur de résistance est de 0 Ohms ; ou le CPU équipé de la fonction d'auto-diagnostic sort le code.
Ma deuxième question est comment exactement suis-je censé attacher le voltmètre au connecteur du CPU ?
J'ai joint une copie de la photo fournie avec ces instructions au cas où je pourrais obtenir de l'aide pour clarifier ce que je dois faire exactement !
NOTE : Je vais éditer la partie des instructions qui parle d'utiliser une lampe témoin car je préfère utiliser un multimètre !
< p>Schéma du circuit en 3 parties,
Le les lectures de chute de tension doivent être les suivantes (spécifications du fabricant)
IMRC TERMINAL 1 au ralenti = B+
IMRC TERMINAL 1 à 3 300 tr/min = inférieur à 1,0 V
IMRC TERMINAL 2 à l'allumage ON = B+
IMRC TERMINAL 2 à l'allumage OFF= inférieur à 1,0V
IMRC TERMINAL 3 à tout moment = inférieur à 1,0V
IMRC TERMINAL 5 au ralenti = 5V
IMRC TERMINAL 5 à 3 300 tr/min = inférieur à 1,0V
IMRC TERMINAL 6 à tout moment = inférieur à 1,0V
Les lectures de chute de tension dans mon véhicule sont les suivants
IMRC TERMINAL 1 au ralenti = En dessous de 1,0V (environ 0,04V à 0,08V)
IMRC TERMINAL 1 à 3 300RPM = En dessous de 1,0V (environ 0,04 V à 0,08 V)
IMRC TERMINAL 2 à l'allumage ON = B+
IMRC TERMINAL 2 à l'allumage OFF = inférieur à 1,0V (environ 0,10V à 0,11V)
< p> TERMINAL IMRC 3 à tout moment = inférieur à 1,0 V (environ 0,03 V à 0,04 V)TERMINAL IMRC 5 au ralenti = 5 V
TERMINAL IMRC 5 à 3 300 tr/min = 5 V< /p>
IMRC TERMINAL 6 à tout moment = Inférieur à 1,0V (environ 0,05V à 0,08V)
Ce sont les schémas complets pour tester les courts-circuits dans les deux circuits connectés à une unité de contrôle et circuits sans unité de contrôle
L'une des raisons pour lesquelles je suis venu ici était la persistance de courts-circuits entre le terminal IMRC 2 et la masse ; Terminal 5 IMRC et masse de carrosserie ; Terminal 5 IMRC et alimentation et enfin Terminal 6 IMRC et alimentation.
J'ai finalement réparé tous ces courts-circuits - cela provenait de l'un des capteurs d'oxygène.
Cela me laisse avec un ECU défectueux. Ce schéma explique comment fonctionne l'ensemble du circuit, on dirait. Le problème semble être entre le terminal IMRC 1 et la broche PCM 42, qui est maintenant définitivement fermée.
Réponse acceptée
Tout d'abord. Quiconque a déjà décidé de l'appeler un fusible fondu doit être abattu. Ce qu'ils veulent dire, c'est un fusible grillé. Lorsqu'un court-circuit se produit, un fusible saute.
Il existe 2 types de shorts, ceux qui font sauter un fusible et ceux qui empêchent quelque chose de fonctionner.
Lorsque vous avez un fusible grillé, concentrez-vous sur le diagnostic du circuit avec le fusible grillé. Ne vous embêtez pas avec ce qu'ils appellent le fusible principal. La technique qu'ils décrivent connecte un voltmètre à travers le fusible grillé retiré. Si votre voltmètre numérique vaut le plastique dont il est fait, il devrait avoir une résistance de 20 méga ohms. Cela provoque ce que j'appellerais un point d'étranglement. Rien de ce qui utilise de l'énergie ne peut être alimenté à partir d'une telle résistance et un court-circuit apparaîtrait comme une tension sur le compteur. Le défaut de cette technique est que lorsque quelque chose avec des condensateurs à l'intérieur est connecté, vous verrez la tension sur le compteur se contracter. Cela signifie que vous le verrez apparaître puis se dégrader lentement. C'est normal. Ce que vous verrez lorsque vous trouverez un court-circuit, c'est que la lecture s'affichera et restera élevée, près ou autour de la tension de la batterie.
Ma technique préférée pour trouver des fusibles grillés implique un outil doté d'un buzzer et d'un disjoncteur thermique. Comme vos instructions le décrivent, débranchez tout. Branchez cet outil au lieu du fusible. Branchez les choses jusqu'à ce que vous entendiez le son du buzzer. Le buzzer signifie que le disjoncteur est ouvert. L'enquête sur le circuit qui a déclenché le buzzer. Si vous êtes assez astucieux, vous pouvez fabriquer cet outil avec des disjoncteurs génériques et en soudant des fils et des broches de fusible au disjoncteur.
Avec le deuxième type de court, le court contourne certains appareils. Dans l'exemple donné, un commutateur qui se connecte à la terre est contourné. Cela donne l'impression que l'interrupteur est toujours fermé. La connexion au connecteur CPU est assez facile. Prenez une broche telle qu'une punaise ou une broche en T et insérez-la dans le connecteur du côté du fil. C'est ce qu'on appelle le sondage en retour. Ne pas, je le répète, ne pas sonder l'avant, débrancher le connecteur et enfoncer la broche par l'avant.
