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Pourquoi auriez-vous besoin d'un capteur de vilebrequin si vous aviez un capteur de came ?
Question
La seule chose que je puisse trouver est la courroie de distribution / la flexion de la chaîne qui peut entraîner une très petite différence de synchronisation. Je suppose qu'ils pourraient détecter si la ceinture a été mal mise, a sauté une dent, s'est étirée ou s'est cassée. Tout sauf étiré, vous remarquerez le problème et les courroies de distribution ne s'étirent pas beaucoup aux dernières nouvelles.
En dehors de ces états de défaillance, vous devriez pouvoir tout programmer en utilisant simplement un capteur de position de came. Alors pourquoi les voitures ont-elles un capteur de manivelle en plus d'un capteur de came ? Cela semble redondant et inutile. Ou est-ce que son travail consiste simplement à vous dire que quelque chose de grave ne va pas avec votre voiture après que la courroie s'enclenche et que l'écrasement des soupapes commence ?
Voici un exemple de liste de pièces Honda comme vous pouvez le voir, il a les deux capteurs.
Réponse acceptée
- La principale raison est la nécessité d'une détection des ratés d'allumage.
La meilleure façon de savoir si le vilebrequin accélère et ralentit plus qu'il ne le devrait est de mesurer directement sa vitesse. C'est ainsi que les ratés d'allumage sont détectés. C'est parce que la chaîne de distribution ou la courroie de distribution a toujours un peu de jeu et cela peut masquer le mouvement du vilebrequin du capteur de position d'arbre à cames. De plus, parce que le vilebrequin tourne à deux fois la vitesse de l'arbre à cames, le signal est d'une résolution plus élevée.
Jusqu'à ce que Honda passe à l'enroulement sur prise. Les systèmes d'allumage et d'injection de carburant ont été exécutés à partir de capteurs à l'intérieur du distributeur. Étant donné que le distributeur est entraîné par l'arbre à cames, il s'agit en fait d'un capteur de position d'arbre à cames.
- Une raison secondaire est l'héritage.
Lorsque le changement de forme du distributeur à sans distributeur s'est produit, le capteur de position du vilebrequin a été utilisé comme capteur pour le chronométrage. Les fabricants qui ont abandonné les distributeurs à la fin des années 80 n'ont pas toujours récupéré immédiatement un capteur de position d'arbre à cames. C'est lorsqu'ils sont passés à l'injection séquentielle de carburant qu'un capteur de position d'arbre à cames était réellement nécessaire.
- Une troisième raison est le calage variable des soupapes.
Tout système de calage variable des soupapes qui utilise un phaseur de came nécessite les deux capteurs. En utilisant un solénoïde PWM, la position du phaseur est infiniment variable tout au long de sa course. Pour garder une trace de la position du phaseur par rapport au vilebrequin, les deux capteurs sont nécessaires.
Réponse populaire
Le capteur de vilebrequin est-il superflu ?
L'extrait suivant de Probst's "Bosch Fuel Injection & Gestion du moteur" le livre corrobore le premier point de vini_i :
Prendre les signaux de synchronisation RPM et TDC du le vilebrequin évite les imprécisions dues au jeu d'engrenage ou à l'entraînement par courroie, comme lorsque le régime et le calage sont déterminés dans un distributeur entraîné par arbre à cames...
Donc, en d'autres termes, déduire la position du vilebrequin à partir de la position de l'arbre à cames n'est pas aussi précise qu'une mesure directe du vilebrequin à moins que la chaîne de distribution ou le mou de la courroie ne soient pris en compte.
Le capteur de position de l'arbre à cames est nécessaire pour identifier dans quelle course se trouve chaque piston
< p> Calage variable des soupapes ou non, sur les moteurs à quatre temps, l'arbre à cames tourne à la moitié de la vitesse du vilebrequin.
Cela signifie que pour un angle de vilebrequin donné, il y a deux positions d'arbre à cames possibles, ce qui signifie que connaître l'angle de vilebrequin seul n'est pas suffisant pour éliminer l'aliasing, donc pas assez à savoir quand allumer la bougie/allumer l'injecteur.
Il est donc obligatoire dans les configurations sans distributeur d'avoir l'entrée des deux capteurs pour déterminer dans quelle course se trouve chaque piston.
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Ces deux capteurs ne sont pas toujours utilisés dans le même but. De toute évidence, la lecture de chaque position de came et de vilebrequin donne des informations plus granulaires à l'ordinateur pour le réglage du moteur.
Selon la Norme (fabrication de composants de gestion de moteur automobile) ;
Le capteur d'arbre à cames détermine quel cylindre s'allume pour établir la synchronisation des injecteurs et la séquence d'allumage de la bobine dans les systèmes DIS. Les capteurs de vilebrequin règlent le calage de l'allumage, fournissent le signal RPM et déterminent la vitesse du moteur.
Je sais en travaillant sur des Mazda que plusieurs raisons sont :
- le signal de l'un peut être utilisé pour vérifier le signal de l'autre afin qu'un code moteur puisse être émis si la courroie glisse dent. Par exemple, les blocs 96-97 BP ont un capteur de manivelle à 4 dents avec un capteur magnétique - il fournit simplement à l'ECU une vérification que tout est correctement aligné mais ne peut pas être utilisé pour faire fonctionner le moteur seul.
- un constructeur automobile peut passer de la manivelle à la came ou vice versa au fil des ans et il est souvent possible de combiner des têtes/blocs de différentes années, de sorte que vous pouvez vous retrouver avec une voiture dotée des deux capteurs. Par exemple, placer la tête du moteur du capteur d'angle de came sur un bloc de capteur d'angle de vilebrequin, puis raccorder le capteur utilisé par l'ECU de la voiture
- Les capteurs peuvent souvent être installés sur des blocs et des têtes qui ne les ont normalement pas . Cela se résume à l'opportunité/au coût/à la paresse de la part du fabricant. Par exemple, une tête 99 n'a normalement pas de capteur d'angle de came, c'est juste une plaque de blocage de l'usine. Mais vous pouvez retirer la plaque et mettre l'ancien capteur et cela fonctionne bien, vous permettant de faire fonctionner une tête 99 avec un calculateur qui aime le capteur à effet Hall.
- il pourrait être utilisé pour fournir un retour d'information d'un système de calage variable des soupapes - VTEC est un mauvais exemple car le VTEC traditionnel n'est qu'un simple système de commutation de lobes avec un seul point de commutation de régime, mais un système qui fonctionne autour de l'avance et du retard des cames aurait certainement besoin d'un capteur d'angle de came qui fournit un retour à à quel point les cames sont avancées ou retardées.
L'indice se trouve probablement dans le fabricant que vous avez choisi. Honda est célèbre pour V-TEC qui est une méthode par laquelle le profil d'avance de l'arbre à cames peut être modifié en fonction du régime du moteur. Je suppose que cela signifierait qu'un capteur de position de manivelle et de came serait tous les deux nécessaires ?
Les capteurs alimentent l'ordinateur avec lequel de nombreuses autres entrées de capteurs contrôlent l'allumage des cylindres et les mélanges carburant-air. Une perte de signal ou un signal incorrect d'un capteur de came/manivelle provoque un arrêt immédiat du moteur - espérons-le avant que des dommages ne soient causés. Il y a deux types de moteurs que je connais. 1- Type d'interférence : Si la courroie de distribution casse, les soupapes peuvent heurter les pistons et causer des dommages considérables. 2- Type sans interférence : La rupture de la ceinture ne fera probablement pas de mal. Le remplacement de la ceinture selon le calendrier recommandé est une situation à ne pas manquer, sauf si vous aimez marcher.