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Systèmes AWD avec/sans boîtes de transfert
Question
Y a-t-il un avantage à un système AWD sans boîte de transfert ?
Par exemple, le système Audi Quattro AWD semble diriger la puissance vers les roues avant directement à partir de la transmission.
Alors que le système Jaguar AWD illustré utilise une boîte de transfert.
À part une bosse à l'intérieur du plancher de la cabine, y a-t-il un inconvénient à avoir une boîte de transfert ? Un système AWD sans boîte de transfert est-il supérieur dans une mesure objective puisque le système AWD est interne et conçu au moment de la conception plutôt que boulonné plus tard ? Cela peut inclure des avantages en termes de taille, d'équilibre, de performances, de répartition de la transmission avant-arrière, de fiabilité, d'efficacité, etc.
Par exemple, il semble que l'un des inconvénients de la conception Quattro montrée est que le l'absence de la boîte de transfert signifie que l'arbre de transmission avant doit passer à travers la transmission, poussant le moteur devant les roues et produisant une voiture lourde au nez, ce qui peut ne pas être souhaitable pour la maniabilité. Cependant, les composants AWD sont intégrés dans la transmission, ce qui offre peut-être plus d'espace pour les jambes dans l'habitacle.
Ici, Subaru a présenté certains des avantages et des inconvénients des différentes configurations dans le cadre d'une promotion pour leur système :
Réponse acceptée
Avantages et inconvénients d'une boîte-pont AWD par rapport à une boîte de transfert séparée :
avantages de la boîte-pont
- système plus compact < li>plus léger
- moins de pièces mobiles en général
- moins de traînée parasite
- permet d'abaisser la voiture au sol
- moins flexible
- plus difficile à réparer
- la boîte-pont n'est pas rentable à utiliser dans un 2wd voiture (un modèle inférieur de la même voiture par exemple)
- moins de flexibilité dans le placement du moteur par rapport à l'emplacement de l'essieu
- utilisabilité limitée entre les modèles, vous ne verrez probablement pas ce système dans un camion ou SUV
- coût supplémentaire via la conception, le développement, l'outillage, les tests, etc.
t-case pros
- vous pouvez déconnecter l'arbre de transmission avant et continuer à conduire en cas de problème
- plus facile à travailler car toutes les pièces sont généralement accessibles individuellement
- permet une plus grande flexibilité dans le placement du moteur
- utilise le tran standard smissions pour les voitures de production qui peuvent être utilisées dans des modèles 2 roues motrices moins chers rendant toute la gamme moins chère
- tcase et essieu avant peuvent être utilisés dans de nombreuses gammes de produits différentes, y compris les SUV et les camions
- moins cher car généralement c'est déjà conçu, développé, testé, etc. sans parler de son petit module d'extension à l'arrière du trans plutôt qu'une transmission entièrement nouvelle.
t- cas contre
- plus lourd
- plus de pièces
- plus de traînée parasite
- l'essieu doit être à l'extérieur et généralement en dessous du moteur et/ou du trans, élevant le centre de gravité
- prend globalement plus de place
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Il n'y a pas d'augmentation inhérente de la traînée parasite avec une configuration tcase par rapport à une configuration tout-en-un. En supposant que vous comparez une suspension indépendante à temps plein à traction intégrale, vous n'aurez que des boîtes-ponts attachées au boîtier d'une manière ou d'une autre et couvrant également le travail d'un différentiel avant. Les essieux pleins avec un tcase nécessiteront un autre différentiel, mais cela entre davantage dans le domaine des 4x4 par rapport à la traction intégrale. Je peux voir pourquoi cela peut sembler important, mais en réalité, la différence en question est comparable à la question de savoir si un ordinateur avec un processeur intégré au moniteur est meilleur qu'un ordinateur avec une tour séparée. La réponse est toujours "ça dépend". Toutes les pièces mobiles sont essentiellement les mêmes entre les deux options. Ils sont simplement soit montés dans différents boîtiers en aluminium, soit en partageant un. Je les préfère séparés afin qu'ils puissent être plus facilement remplacés, car généralement les offres OEM incluent des lsd peu performants sinon des diffs ouverts, ou d'autres travaux permettant d'économiser de l'argent autour du piggy backing absurde sur des systèmes comme le contrôle de traction et la coupure automatique pour envoyer l'alimentation au bon roues. La plupart des systèmes de traction intégrale actuels ne conviennent que pour les routes glissantes et la neige légère. Aux États-Unis, les options de qualité à un prix raisonnable (< 50k) sont limitées à l'évolution de la lance, à la Subaru wrx et à une poignée de Celicas ou de voitures à moteur importées pratiquement impossibles à trouver. C'est juste basé sur mes besoins personnels et mes préférences pour un système awd.