Auto Voiture FAQ

Le suralésage du cylindre est un processus permettant de s'assurer que la paroi du cylindre est vierge, fournissant une surface d'étanchéité pour que les bagues s'accouplent. Souvent, lorsqu'un moteur vieillit et se fatigue, il y aura des éraflures sur la surface de la paroi du cylindre. Voici un exemple de paroi cylindrique éraflée :

Après l'alésage et le rodage, le cylindre devrait ressembler à ceci :

Sur l'image, vous pouvez voir les hachures croisées. Ceci est causé par l'opération de rodage et aide les anneaux à "s'asseoir" pendant le processus de rodage. Lorsque le terme "siège" est utilisé, cela signifie que la bague est légèrement usée, ce qui lui permet de s'adapter à la paroi du cylindre et de former un joint qui maintient la compression dans le cylindre/la chambre de combustion, tout en empêchant l'huile d'entrer. Un objectif secondaire de l'alésage du cylindre est de s'assurer qu'il est complètement rond. Pour ce faire correctement, l'atelier devrait utiliser une plaque de torsion, qui est fixée au pont pendant le perçage et le rodage final. Cela simule l'attachement de la tête au bloc pendant le processus. Ainsi, lorsque la tête est finalement attachée, tous les petits écarts sont pris en compte et le cylindre est aussi proche que possible de l'arrondi.

Je suppose que les taux de compression vont changer, alors que font les mécaniciens pour compenser le changement de dimension des cylindres ?

Le taux de compression statique (CR) peut être quelque peu modifié lorsque le cylindre est alésé. Cela est dû à la faible différence par rapport au sur-alésage. Lors des calculs pour le CR, le nouveau volume du cylindre agrandi doit être pris en compte. Même avec la petite quantité globale qui est vue lorsque le piston est au point mort haut (PMH), il y aura un changement, même léger. Plus que probablement, il y aura d'autres facteurs qui pèseront plus lourd sur le CR que cela, comme le volume de la coupelle ou du dôme du piston, la taille de la chambre de combustion et l'épaisseur du joint de culasse.

Utilisent-ils l'ancien piston ou en obtiennent-ils un nouveau ?

Si vous avez trop alésé le cylindre, vous devez utiliser un nouveau piston. Lorsque les dégagements entre le piston et la paroi sont mesurés en millièmes de pouce (ou sous-millimètre) et que vous alésez le cylindre de +.010" (ou +.030" ou autre), il y a trop d'espace pour l'ancien piston pour prendre le relais. Plus que probablement, si le cylindre est usé, c'est généralement dû à la combinaison du piston et des segments qui l'a causé. Le cylindre rend aussi bien qu'il le faut, de sorte que ces pièces sont également usées dans la plupart des cas. Les nouveaux pistons sont une évidence.

Quels sont les inconvénients de trop aléser un cylindre ?

Il n'y a que quelques inconvénients mineurs à trop aléser un cylindre . Lorsque vous avez percé le cylindre, vous avez affiné la paroi du cylindre. Cela peut entraîner une surchauffe dans certains cas, selon le bloc. Certains blocs ont tendance à se fissurer dans les cylindres après un suralésage. Dans de tels cas, vous devez vous assurer que les murs sont vérifiés par ultrasons pour vous assurer que l'épaisseur de la paroi peut soutenir vos objectifs de puissance. Cela n'a pas de sens de percer le bloc, juste de le faire échouer après une courte période de temps.

En dehors de cela, le seul autre inconvénient auquel je peux penser est le coût du travail de la machine. En réalité, cependant, il est beaucoup moins cher dans la plupart des cas de faire travailler la machine que d'obtenir un nouveau bloc. Si vous deviez obtenir un nouveau bloc, vous auriez encore à faire travailler la machine dessus. De plus, les blocs utilisés sont en fait meilleurs dans la plupart des cas (tant qu'ils sont structurellement sains) en raison de leur aguerri. Lorsqu'un bloc a subi plusieurs milliers de cycles de chauffage/refroidissement au cours d'une utilisation normale, le métal du bloc s'aligne davantage, ce qui réduit les élévateurs de contraintes. Je dirai juste que le métal devient plus heureux.

Dans l'ensemble, il n'y a vraiment aucun inconvénient à un overbore, tant que le bloc peut le supporter. Il est généralement beaucoup moins cher de faire cela et de reconstruire le moteur que d'en acheter un nouveau, ou dans la plupart des cas de trouver/acheter un moteur d'occasion. Évidemment, cela prendra plus de temps, mais le produit final en vaut la peine la plupart du temps.