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Comment déterminer le TDC après la reconstruction de l'extrémité inférieure ?
Question
Je veux savoir comment trouver le PMH sur la course de compression, le seul problème est de savoir comment le trouver sans les cames ou les soupapes (elles auraient été retirées puis remises car cela proviendrait d'un remplacement de vilebrequin) . pour le trouver, pourriez-vous simplement régler le timing sur TDC sans savoir s'il s'agirait ou non de compression ou d'échappement, essayez de le démarrer et s'il ne démarre pas, retirez simplement les cames, faites pivoter le vilebrequin à 360 degrés et remettez les cames dans ?
S'il est réglé sur un PMH incorrect, la bougie d'allumage s'allumerait-elle au mauvais moment, ce qui empêcherait le moteur de tourner ?
Essayerait de démarrer un moteur avec le calage réglé épuiser le TDC a endommagé le moteur d'une manière ou d'une autre ?
Merci d'avance.
Réponse populaire
ne faites pas ce que vous avez dit de faire, vous pourriez casser des vannes ou provoquer des incendies... de mauvaises choses pourraient/arriveront. Alignez d'abord vos cames et votre manivelle avant de faire tourner autre chose que d'allumer le moteur.
1) utilisez une jauge (je ne suis pas sûr du nom, mais il s'agit généralement d'un comparateur à cadran qui mesure en centièmes ou en millièmes de pouce .) monté sur le pont du bloc et faites tourner la manivelle jusqu'à ce que le piston approprié (celui qui devrait être en haut en fonction du manuel d'atelier de votre moteur) soit aussi haut que possible. (cela pourrait éventuellement être fait à travers un trou de bougie )
2) regardez à travers le trou de bougie d'allumage et regardez-le jusqu'à ce que le bon piston soit presque au PMH (vous pouvez être décalé de quelques degrés mais à ce stade quelques marquages sur la manivelle doit pointer vers le haut, généralement un point sur le pignon de distribution)
3) réglez la manivelle de sorte que le piston un soit en pleine course de compression (ou entre les courses d'échappement et d'admission) réglez la came dans cette position comme bien. Vous devrez visualiser la came tournant et ouvrant et fermant les vannes pour vous assurer que le reste de l'ordre d'allumage fonctionne correctement. si vous faites tourner le moteur avec un cliquet, vous courez le risque de heurter une soupape. vérifiez également que le piston qui se trouve entre les courses d'échappement et d'admission a le bon chevauchement de soupape, puis ceinturez-le. Vous aurez peut-être besoin d'un autre équipement de mesure pour vous assurer que la came ouvre et ferme les soupapes aux moments optimaux.
Juste pour répéter : n'essayez pas de lancer le moteur ou de l'allumer. jusqu'à ce que vous ayez tout réglé. et si vous faites tourner la manivelle avec la tête, cela peut endommager vos soupapes s'il s'agit d'un moteur à interférence ou d'un moteur sans interférence avec des pistons à dessus plat de rechange, des profils de came plus gros, etc.
à régler votre commentaire. Si la came est à 180 degrés (360 degrés pour la manivelle), cela ne devrait pas faire de différence. parce que chaque 360 la manivelle fait la came 180, ce qui signifie que le piston 1 sera au PMH lorsque les lobes de la came pointent vers le haut et à nouveau lorsqu'ils sont vers le bas.
mais vous devez toujours vous assurer que vos cames sont exactement à leur Spot à 180 degrés par rapport aux manivelles Spot à 360 degrés. Vous ne pouvez pas régler la manivelle à 0 degré et les cames à 45 degrés, cela pourrait très mal se terminer, peut-être même pendant que vous serrez la tête.
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Il n'y a pas de concept de course de compression si vous supprimez la came de l'équation. L'extrémité inférieure monte et descend simplement. Lorsque le piston numéro 1 est au sommet de sa course, votre extrémité inférieure est au PMH.
Je pense que la question que vous vous posez est de savoir comment caler le distributeur / l'allumage sur l'arbre à cames. Pour répondre à cela, il serait essentiel de connaître le moteur spécifique sur lequel vous travaillez car ils sont tous conçus différemment.
Tous les TDC ne sont pas égaux. Le PMH se produit à la fin de la course de compression et à la fin de la course d'échappement. Les soupapes sont dans une position complètement opposée, à la fois fermées à la fin de la course de compression et l'échappement ouvert et généralement l'admission fermée bien que 5 à 10 degrés environ selon la conception du moteur. Vous devez donc être au PMH à la course de compression pour régler vos engrenages à cames & manivelle synchronisée pour que les soupapes soient dans la bonne position. Croyez simplement que si vous n'êtes pas correctement alignés, vos soupapes s'écraseront sur les têtes de piston à moins d'un moteur certifié sans interférence.
Alors, comment savez-vous que vous êtes au PMH sur la course de compression avec les couvercles de soupapes en place ? Vous pouvez obtenir un tuyau en caoutchouc avec une interface de bougie d'allumage utilisée pour divers diagnostics, le visser à la bougie d'allumage et mettre un ballon au sommet du tube, lorsque le ballon se dilate et retient l'air, vous êtes sur la course de compression, si c'était la course d'échappement, la soupape d'échappement serait ouverte et bien qu'un peu d'air puisse initialement entrer dans le ballon, il se dégonflera. C'est une méthode générale pour dire que vous êtes sur une course de compression quelque part près du PMH, lorsque le ballon est plein ne signifie pas que le PMH se produit exactement lorsque le chevauchement des valves se produit, mais généralement vous y êtes.
Vous devez regarder le ballon commencer à se dilater et le maintenir bien et ne pas se dégonfler, puis retirez le ballon et insérez une sorte de dispositif de mesure qui peut glisser vers le haut pendant que le piston continue jusqu'au sommet de la course de compression. Une fois que cet appareil atteint son apogée, c'est le TDC et vous êtes sur la course de compression. Mais vous devriez avoir cet ensemble et verrouillé avec des engrenages à manivelle et à came alignés selon leurs marques avant de boutonner le haut.
Mais ce n'est PAS une méthode parfaite à moins que vous n'ayez un très bon appareil qui puisse mesurer avec précision le course du piston sans glissement.