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Est-il possible de turbo un moteur NA tout en maintenant une consommation de carburant à indice d'octane 87 AKI ?
Question
J'ai une Honda Civic avec une Honda D17A2 à aspiration naturelle (taux de compression de 9,9:1).
Objectif :
Je veux une modeste gain de puissance (disons +38 ch) dans la plage de puissance inférieure à moyenne ; Je ne suis pas après le potentiel de puissance maximale. Mon objectif est d'améliorer l'efficacité globale du moteur.
Pensée initiale :
J'ai d'abord pensé qu'il devrait y avoir un moyen de boulonner un petit turbo de rechange sur mon moteur sans avoir à passer de Carburant ordinaire (86-89 AKI) à Midgrade (88-91 AKI) ou Premium (91+ AKI).
Cependant :
Je suis tombé sur un précédent question (par Annath) et réponse (par Bob Cross) qui me remet en question ma pensée initiale. D'après ce que j'ai compris :
- Il existe de nombreux facteurs qui peuvent affecter le taux de compression effectif (ECR) maximal autorisé par rapport à l'indice d'octane du carburant.
- Il est préférable de avoir un ECR réglé aussi haut que possible sans rencontrer de détonation à la condition de charge maximale.
Nouvelles pensées :
J'ai commencé à penser que le taux de compression de 9,9:1 du D17A2 ce n'est peut-être pas l'inconvénient immédiat que la plupart penseraient en ce qui concerne l'induction forcée et le carburant 87 AKI.
Les facteurs que je connais qui influencent le taux de compression comprennent :
propriétés antidétonantes du carburant(indice d'octane du carburant)pression de suralimentation(psi)température de l'air d'admissionconception de la chambre de combustionsynchronisation d'allumageévénements de soupapecontre-pression d'échappement
Donc, si vous pouvez en diminuer ou en modifier un ou plus des autres Si l'on tente d'équilibrer l'augmentation de la pression de la chambre, alors peut-être qu'un décalage sûr se produira.
Grâce à de nombreux moteurs modernes à aspiration normale dotés de chambres de combustion bien conçues et d'ECU (ou PCM) fournissant auto-réglage, je pensais que mon moteur D17A2 pouvait gérer une quantité modeste de boost sans changement significatif de son taux de compression. Ai-je tort de penser cela ? En m'assurant que le turbo que j'ai installé était petit, n'était pas réglé au-dessus, disons... 5 psi au maximum, avait un refroidisseur intermédiaire installé pour diminuer la température de l'air d'admission, je pensais que l'ECU de ma voiture pouvait enrichir le mélange carburant/air de sorte que il fonctionnerait encore plus froid et modifierait le calage de l'allumage afin d'éviter une détonation prématurée et de fournir un gain de puissance modeste. De plus, grâce à la taille du turbo, le gain de puissance affecterait la plage de puissance entre 2000 et 4000 tr/min, où se déroule la majeure partie de ma conduite quotidienne. En plus de cela, j'ai pensé que je pourrais même voir une légère augmentation de l'efficacité énergétique du véhicule à mesure que l'efficacité volumétrique du cylindre du moteur augmentait grâce à l'induction forcée. Est-ce que j'oublie quelque chose ou s'agit-il d'une perspective pratique du potentiel d'ajouter un turbo à mon véhicule tout en maintenant l'utilisation de carburant à indice d'octane 87 AKI ? Pensez-vous que l'ECU de ma Civic pourrait gérer les changements qui viendraient avec l'installation d'un turbo comme je l'ai décrit ou aurais-je besoin de flasher et de régler à nouveau l'ECU ... ma crainte est que ce serait une étape potentiellement désastreuse à moins d'être entreprise par un vrai spécialiste qui a compris le turbo installé et le moteur D17A2. Je crains que cela signifie qu'il serait très coûteux, trop cher, d'obtenir le bon réglage, mais peut-être que le réglage par défaut de l'ECU serait suffisant. Quoi qu'il en soit, que pensez-vous et y a-t-il un moyen de déterminer mathématiquement si mes aspirations sont même réalisables ?
Réponse populaire
Je peux vous aider à mi-chemin ; voici la formule du taux de compression effectif d'un moteur à induction forcée :
Effective Compression Ratio (ECR) = sqrt((boost+14.7)/14.7) * Static Compression Ratio (SCR)
Donc, pour 5psi sur votre moteur SCR 9,9:1 :
ECR = sqrt(19.7/14.7)*9.9 = 11.46:1
Cependant, j'ai eu beaucoup de difficulté à essayer de trouver un bon moyen d'obtenir l'ECR à "de quel indice d'octane ai-je besoin", comme il semble pas une affaire simple. Quelques lectures de départ sont ici et ici.
D'emblée, 9,9:1 semble plutôt élevé même pour un indice d'octane 87, et 11:46:1 semble être carré dans la plage d'octane 93, dont on m'a dit qu'il avait un maximum habituel de 12 :1 compression (mais encore une fois, pas d'équation simple pour cela). Il semble que certaines motos puissent s'en tirer avec 14:1 sur premium, mais cela ne semble pas s'appliquer à la plupart des voitures ; cela a probablement à voir avec la plus petite taille du piston.
À titre de référence, la plupart des véhicules à turbocompresseur utilisent un taux de compression statique plus proche de 8:1 ; mon turbo Probe utilisait 7.8:1 et je ne pouvais obtenir qu'environ 21 psi avec le gaz de la pompe (octane 93 premium, 12,15 ECR). Si je voulais utiliser 87 octane et ne pas déclencher les capteurs de cliquetis, je devais limiter le boost à environ 6-7psi (9,36 ECR).
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Vous êtes en sécurité avec 5 psi et 9.9:1 sur cette voiture sauf lorsque :
- Vous mettez la pédale sur le plancher avec le plein boost à moins de 3000 tr/min
- Monter une côte à la vitesse supérieure
- Conduire avec 3-4 autres personnes dans la voiture
- Remorquer.
Dans tous ces cas, utilisez l'octane le plus élevé que vous puissiez trouver.
Je fais de la compression statique 9.5:1 avec le même piston plat que votre D17. J'utilise 87 octanes jusqu'à 8 psi et je ne cogne pas. Mon 1,7 L à 8 psi fait environ 220 ch.
J'ai couru un indice d'octane de 85 au-dessus de 5 000 pieds d'altitude. La voiture peut augmenter à 4 psi sur de longues collines sans surchauffe.
J'ai une voiture à compression 9.1:1 que je monte normalement à 16 psi lorsque le refroidisseur intermédiaire atteint son maximum par temps chaud. Nous l'avons fait fonctionner jusqu'à 18 psi sans problème un jour normal. À 21 psi, le refroidisseur intermédiaire est totalement saturé à la hâte et l'ECU commence à aplatir la synchronisation en raison du cognement. J'ai aussi une voiture NA à 9,6:1 qui ne consomme rien de moins que premium (apparemment en raison du carburant à 10 % d'éthanol que nous avons, elle fonctionne bien régulièrement dans les rares occasions où je peux obtenir de l'essence pure)... Donc, dans Bref, il y a beaucoup de variables, trop pour vraiment quantifier. C'est vraiment un processus expérimental qui doit être entrepris avec beaucoup de soin et la prise de conscience que vous augmentez la probabilité de casser quelque chose, peut-être quelque chose de très coûteux. Si vous pouvez trouver quelqu'un qui l'a déjà fait avec votre marque/modèle/configuration exacte, c'est un bon point de départ (mais sans les marges de sécurité normales, même l'usure de base peut faire réagir la voiture différemment de ce qui serait autrement un « identique " voiture)! :-)
Je pense que vous constaterez que les rapports carburant/air vont être en dehors de la plage que votre ECU d'origine peut compenser. Votre meilleur pari sera de trouver un kit turbo boulonné doté d'une puce ou d'un ECU reflashé. Les entreprises qui fabriquent les kits passent des semaines à bien faire la cartographie, je doute que vous trouviez quelqu'un prêt à développer une combinaison unique pour votre moteur/turbo spécifique pour quelques centaines de dollars. De plus, rouler vous-même signifiera fabriquer vos propres supports et plomberie, êtes-vous à l'aise avec cela? Ne pas pleuvoir sur votre parade, mais monter sur un turbo est beaucoup plus compliqué que la plupart des mods de vitesse simples. Avez-vous examiné d'autres options? Peut-être un chat à faible restriction et une puce ?