Auto Voiture FAQ

La clé pour faire fonctionner un véhicule plus ancien est l'entretien. Cela signifie souvent un entretien préventif, vous changez donc l'huile au besoin au lieu de la laisser reposer.

Le garage de véhicules plus anciens les aide également à continuer - une voiture moderne peut ignorer une tempête de neige et vivre bien dehors, mais les voitures plus anciennes boudent.

La disponibilité des pièces compte - j'ai une landrover 1973, plus âgé que moi de trois ans. J'ai un moteur local dans le mien, un Holden 202 six cylindres en ligne, et j'ai acheté l'ensemble du bloc court reconditionné pour moins que le coût d'un démarreur Land Rover.

L'utilisation est importante. Le mien est un 4x4 et a beaucoup plus de pièces mobiles comme la boîte de transfert et la transmission avant. Flâner en 2 roues motrices ne fait pas bouger le différentiel avant, il est donc seulement lubrifié par éclaboussures. Conduire le mien en 4x4 tous les deux mois permet de le faire fonctionner correctement.

Quand doit-il être remplacé ? Lorsque le coût d'une réparation est supérieur au coût d'un véhicule de remplacement. À ce stade, vous pouvez choisir de séparer le véhicule et de récupérer de l'argent de cette façon, ou de le vendre en tant que donateur de pièces.< /p>

Si vous constatez que les petits frais de réparation et de fonctionnement s'additionnent, il peut être financièrement responsable de le remplacer par un véhicule plus efficace. Les Subarus sont raisonnablement assoiffés par rapport à une voiture plus récente. Donc, faire un kilométrage élevé peut être une bonne raison de remplacer à tout moment.

Je conduis une Toyota Celica Supra 1986. C'est une belle machine et un plaisir à conduire, et même si le nombre de kilomètres est inférieur à la vôtre, j'ai appris quelques choses sur la façon de faire fonctionner les vieilles voitures.

Vous avez raison, il n'y a pas de raison de ne pas garder une vieille voiture sur la route. Même des facteurs tels que l'amélioration de la consommation de carburant des voitures plus récentes peuvent être compensés par l'énergie requise pour construire la nouvelle voiture en premier lieu et le coût d'échange de la voiture.

On dit souvent qu'un moteur à essence besoin d'une reconstruction quelque part entre 150 et 250 000 milles. Cela est généralement dû aux segments de piston, qui scellent la chambre de combustion lorsque le piston se déplace dans le cylindre. Ils sont faits de métal très dur, mais ils finissent par s'user en grattant contre les parois métalliques. La plupart des voitures ont des segments de piston redondants, généralement 2, peut-être 3. On prétend que faire analyser votre huile par des sociétés spécialisées peut vous donner une image plus claire des entrailles du moteur - comme un test sanguin pour les voitures. Les segments de piston défaillants apparaîtront soit comme des copeaux de métal dans l'échantillon, soit comme des quantités plus importantes que prévu de produits carbonés s'accumulant dans l'huile provenant de la combustion "soufflant par" les segments. Un moyen plus simple de détecter cela est de noter la consistance de l'huile lorsque vous la changez selon le calendrier. S'il devient plus noir et plus épais lors des changements d'huile ultérieurs, vous souffrez probablement d'une usure des segments de piston. Pour la plupart, changer les segments de piston implique de retirer le moteur - ce n'est pas aussi drastique qu'il y paraît, et un garage bien équipé peut probablement le gérer en un jour ou deux.

Il est également important de noter que les trajets courts peuvent considérablement accélérer l'usure du moteur, car les pièces sont conçues pour s'aligner correctement uniquement lorsque le moteur est à température de fonctionnement, et jusqu'à ce que cette température soit atteinte, les pièces peuvent être désalignées.

D'autres composants s'usent temps, en particulier les joints d'huile. Une défaillance courante est celle des joints de tige de soupape, qui commencent à laisser échapper de l'huile directement dans la chambre de combustion (côté admission) ou dans le flux d'échappement. Cela peut produire des quantités impressionnantes de fumée à l'échappement. Il produit également une bouffée caractéristique de fumée bleue lors d'un démarrage à froid. Ceux-ci nécessitent également un changement d'outils spécialisés (ressorts de désarmement, etc.).

L'avantage des révisions majeures comme celle-ci, cependant, est qu'elles ont tendance à durer à nouveau la même durée. Si vous n'avez pas l'intention prévisible de changer de voiture, cela peut être une bonne utilisation de l'argent par rapport à l'achat d'une autre. Une fois ces tâches terminées, elles n'auront plus besoin d'être répétées pendant de nombreuses années.

Les pannes de boîte de vitesses sont assez rares, mais les boîtes de vitesses s'usent au fil de l'utilisation. S'il s'agit d'un levier de vitesses (manuel), les engrenages ont des bagues en laiton appelées synchros, qui sont utilisées pour amener les engrenages à la vitesse supérieure lorsque vous changez de vitesse. Le laiton est un métal mou, délibérément utilisé car il se déforme légèrement lorsque les engrenages sont échangés pour donner un changement de vitesse en douceur, mais avec le temps, les bagues s'usent. C'est là que vous craquez entre les vitesses car la vitesse de destination n'a pas tourné à la bonne vitesse. Cela peut également rendre les changements de vitesse très saccadés, ce qui à son tour met plus de pression sur les rouages ​​et peut entraîner une défaillance mécanique des engrenages. Changer l'huile de boîte de vitesses conformément aux suggestions du fabricant aide beaucoup - l'huile de boîte de vitesses contient de nombreux additifs pour ralentir l'usure de ces bagues, mais les tolérances serrées des engrenages provoquent un "cisaillement" où l'huile est comprimée entre les dents des pignons, ce qui décompose certains des additifs. L'huile de boîte de vitesses est plus résistante que l'huile moteur, mais pas à l'abri. Certaines conceptions de boîtes de vitesses, y compris Subaru, intègrent des filtres qui doivent être changés avec le liquide.

Le liquide de transmission automatique est légèrement différent car il est utilisé comme liquide hydraulique et, en tant que tel, est généralement sous pression, car il est finalement ce qui fait passer les vitesses. Principalement à cause de cela, il a tendance à avoir une durée de vie plus courte que le liquide de transmission manuelle. Les transmissions automatiques, cependant, ne souffrent pas de l'usure de l'embrayage en raison du coupleur hydraulique. Presque toutes les surfaces de travail d'une boîte automatique sont généreusement enduites d'huile lors de l'utilisation, et si le niveau d'huile baisse, la boîte de vitesses cessera rapidement de fonctionner correctement avant que des dommages majeurs ne puissent être causés. L'ancien fluide peut obstruer les circuits hydrauliques, provoquant des changements de vitesse saccadés ou manqués, mais une vidange, un rinçage et un remplacement professionnels peuvent le ramener à l'état antérieur.

Les boîtes de vitesses peuvent être reconstruites, de sorte que l'usure n'est pas fatale , mais c'est un travail coûteux. D'autres composants qui intègrent des engrenages, tels que le différentiel arrière, sont vulnérables aux mêmes défaillances. Cependant, comme vous avez déjà parcouru 200 000 milles sans problème, cela illustre à quel point ces composants sont résistants.

Les aspects mécaniques sont donc raisonnablement prévisibles. Un bon entretien peut permettre à une voiture d'atteindre plus de 500 000 milles au compteur. D'autres facteurs peuvent bien sûr causer des problèmes. La rouille, comme indiqué, est un problème majeur dans les voitures plus anciennes. Ma Supra est actuellement dans un atelier de carrosserie dont les seuils sont reconstruits - malgré peu de rouille visible sur le bord extérieur, les pièces de métal intérieures se sont désintégrées. Les voitures japonaises ont une réputation bien méritée pour les problèmes de rouille - je possède également une Subaru Outback 2003 et j'ai découvert de la rouille dans le passage de roue arrière du conducteur (côté remplissage de carburant). Apparemment, c'est un problème commun à toutes les Subarus et c'est un endroit à surveiller - j'ai pu percer un trou d'un quart de taille dans le métal avec juste mon pouce !

La rouille et la corrosion peuvent également causer problèmes électriques, que ce soit en provoquant l'usure des câbles ou la corrosion des bornes. Les problèmes électriques de voiture sont un art sombre et très difficile à diagnostiquer en tant que mécanicien amateur - parlé d'expérience ici !! Les voitures japonaises restaurent leur réputation ici en ayant des composants électriques et électroniques extrêmement fiables - l'électronique de ma Supra fonctionne toujours à 100% après 31 ans. Cependant, si jamais ils se trompent avec un problème non évident, vous devrez généralement faire appel à un électricien automobile. Surtout les voitures plus anciennes où des câbles individuels conduisent chaque appareil - cela équivaut à des kilomètres de câbles étroitement groupés sur toute la longueur de la voiture et peut tomber en panne à des endroits étranges.

Cela se résume principalement à l'économie, mais mécaniquement, il y a peu de raisons pour lesquelles vous ne pouvez pas faire tourner une voiture aussi longtemps que vous le souhaitez.

La lubrification est la clé. Même les voitures bien entretenues formeront progressivement de la boue, du vernis et d'autres dépôts sur les tiges de soupape, les segments de piston, le train de soupapes, les injecteurs de carburant, les pompes à carburant, les vannes EGR, les capteurs d'O2, les convertisseurs catalytiques et le système de refroidissement. Ces dépôts affectent négativement ces pièces en les privant de lubrifiant ou en perdant de la sensibilité - provoquant une combustion pauvre / riche du moteur, une perte de compression et une surchauffe - accélérant l'usure de toutes les pièces critiques. Les dépôts peuvent même être trop petits pour être vus à l'œil nu. Je suis confronté à ce phénomène depuis des années sur ma voiture de 23 ans avec 75 000 miles.

La clé est de changer les fluides beaucoup plus fréquemment sur une vieille voiture, en utilisant une chasse d'eau pour chaque système. Changez le liquide de transmission trois fois de suite, en permettant 500 miles entre les changements (vous pouvez économiser de l'argent en pompage le fluide vous-même à travers la jauge). Faites de même pour l'huile de carter, en remplaçant 20% par Marvel Mystery Oil. Le liquide de refroidissement peut sembler propre, mais l'ajout d'une chasse d'eau pendant quelques jours le salira en éliminant l'accumulation de tartre. Le système de direction assistée aura toujours de la boue dans le rack, alors aspirez le liquide du réservoir avec une poire à jus au moins cinq fois au cours des jours. Ajoutez Marvel Mystery Oil au réservoir d'essence à un taux de traitement de 2 oz. par gallon et conduire agressivement; au prochain plein, ajoutez deux boîtes de B12 Chemtool de Berryman et posez-le sur l'autoroute, à 50-80 MPH, au moins six fois de suite.

Une fois que le moteur est vraiment propre, conditionnez-le avec Xado dans le carter. Après 1 200 milles, changez l'huile et le filtre.

J'ai fait revivre plusieurs vieilles voitures de cette manière. Je les ai même empêchés de brûler de l'huile dans deux cas.