Auto Voiture FAQ

Dans le but d'être aussi détaillé et minutieux que possible afin de diagnostiquer correctement et potentiellement définitivement le(s) problème(s) affectant le véhicule en question, ce post est très long. p>

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Spécifications

• Véhicule : 1998 Nissan Sentra GXE
• Moteur : 1,6L GA16DE, 4 cylindres
• Transmission : RL4F03A, automatique
• Kilométrage : Environ 222 000

Remarque : Ce véhicule n'est pas équipé d'un compte-tours.

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Les symptômes

Dur/pas de (re)démarrage

Lors d'une tentative de démarrage du véhicule (démarrage), le démarrage du véhicule est difficile. Cela se passait il y a quelques mois. Cependant, dans le passé, il démarrait bien à froid et aurait du mal à être chaud/chaud. De nos jours, il a du mal à démarrer qu'il fasse froid ou chaud. De plus, si le véhicule a récemment roulé pendant une période supérieure à dix minutes environ et/ou s'il a été redémarré rapidement après un trajet de dix minutes ou moins, il peut ne pas démarrer du tout à moins qu'un quelques minutes de refroidissement (et mes tentatives répétées pour démarrer). Je tiens à souligner qu'il a du mal à démarrer à tout moment maintenant, moteur froid ou chaud.

Tout en essayant de démarrer à n'importe quelle période (c'est-à-dire, que ce soit un moment où il a plus ou moins de problèmes ), j'ai l'impression de rebondir sur le siège du conducteur. Dans l'ensemble, la voiture a l'impression d'aller partout.

Indépendamment des deux problèmes précédents, si/quand le véhicule démarre, on dirait qu'il est presque mort et a du mal à reprendre son rythme normal ralenti (ce qui n'est probablement pas correct pour commencer).

Enfin, il y a un problème avec le démarrage normal du véhicule. C'est-à-dire en mettant le contact sur START, en entendant le démarreur, en entendant le moteur démarrer, puis en relâchant la clé. Dans ma situation, 95% du temps, la voiture ne démarrera pas à moins que je lâche la clé. Une fois que la clé revient en position ON, elle essaiera de démarrer et de lutter comme décrit dans le paragraphe précédant directement celui-ci.

Accélération saccadée

Ce problème se produisait après environ vingt (20) minutes sur l'autoroute. C'était extrêmement choquant, c'est le moins qu'on puisse dire. De nos jours, cela se produit à peu près au même moment, mais je ne conduis qu'en ville pour tenir compte de ce problème qui se pose dans l'espoir que je pourrai m'arrêter de manière plus sûre si le besoin s'en fait sentir.

Ce problème est extrêmement difficile à décrire pour moi d'une manière qui exprime vraiment ce qu'il ressent/est. Une fois que j'ai atteint le temps écoulé à peu près requis pour que ce problème se pose (que j'essaie généralement d'éviter autant que possible), j'appuierai sur l'accélérateur et la voiture semblera secouer en avant et en arrière. À ce stade, appuyer sur l'accélérateur n'aura apparemment aucun effet, à l'exception d'une augmentation très, très lente de la vitesse. Inutile de dire que cela n'est pas amusant et traverser une intersection pendant qu'il se produit est difficile.

Lorsque ce problème est apparu pour la première fois, cela ne s'est produit qu'à des vitesses d'autoroute, notamment lorsque je devais vraiment frapper l'accélérateur pour monter sur une rampe d'accès mal positionnée sur mon parcours type. Cependant, cela se produit maintenant également dans les rues de la ville, à très basse vitesse et lors d'accélérations à peine.

Décrochage intermittent

Une fois que la voiture a roulé pendant une période dépassant environ vingt ( 20) minutes ou plusieurs trajets dans un court laps de temps égalant ou dépassant une telle durée, la voiture peut caler. On ne sait pas ce qui provoque ce problème, à part le fait qu'il ne se produira pas si la voiture est conduite sur une très courte distance pendant un court laps de temps (c'est-à-dire un temps ne dépassant pas la restriction indiquée précédemment).

Lorsque le véhicule a calé de cette manière, il l'a toujours été soit à l'arrêt, soit en train de s'arrêter. Redémarrer le véhicule après ce décrochage est extrêmement difficile. Parfois, il redémarre après quelques tentatives et parfois il faut de nombreuses tentatives et une période possible pour se refroidir.

Clunk Into Reverse

Lors du passage en marche arrière, la voiture claque. Vous aurez l'impression que toute la voiture vient d'être heurtée ou qu'elle est tombée de la même manière que vous vous sentez lorsque vous marchez sans le savoir sur un trottoir pour heurter le sol de manière inattendue.

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Les tests

Afin de fournir des données concrètes à ceux qui tentent d'aider à diagnostiquer tout problème, j'ai effectué quelques tests simples à l'aide d'un multimètre numérique. En raison de contraintes de temps, de connaissances et de capacités, ces tests ne sont pas aussi exhaustifs ni complets qu'ils devraient l'être. Quoi qu'il en soit, nous espérons que ces données pourront être utilisées pour identifier tout problème ou exclure certains composants et/ou segments. Sans plus tarder.

Capteur de position du papillon

1. Borne 1 à la masse
   • Allumage "OFF" : 0,00 mV
   • Allumage " ON " : 5,23 V (attendu : environ 5 V)
2. Borne 3 à la masse
   • Allumage "OFF" : 0,9 Ohms (attendu : la continuité doit exister )

3. Terminal 2 à Terminal 3

   • Complètement fermé : 0,6 à 1,0 Ohms
   • Partiellement ouvert : Aucun changement

   • Complètement ouvert : Aucun changement

     Remarque : Il s'agissait d'un ajustement serré pour la connexion au capteur lui-même sans visibilité. Je ne pense pas l'avoir fait correctement, donc ces valeurs sont probablement désactivées.

4. Terminal 2 to Ground (backsonde utilisant trombone)

   • Allumage "ON"

     • Complètement fermé : 0,643 V (attendu : 0,35 - 0,65 V)
     • < p>Complètement ouvert : 4,1 V (prévu : environ 4 V)

       Remarque : la tension semble augmenter et baisser progressivement selon la lecture du multimètre vue à travers le pare-brise avant pendant que j'appuyais lentement sur l'accélérateur vers le bas, puis relâchez-le lentement.

Capteur de débit d'air massique

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Borne 3 à la masse

• Allumage "ON" : 12,06 V (attendu : tension de la batterie)

Borne 1 à la masse (sonde arrière à l'aide d'un trombone)

• Allumage "OFF" : 0,00 mV
• Allumage "ON" : 0,56 V (attendu : moins de 1 V)
• Ralenti (condition de préchauffage) : 1,224 V (prévu : 1,0 - 1,7 V)

• 2 500 tr/min (condition de préchauffage) : dans la plage (prévu : 1,7 - 2,1 V)

  Remarque : V L'augmentation et la diminution de la tension semblaient être régulières comme vu par le multimètre.

Capteur de position de vilebrequin

1. Borne 2 à la masse (sonde arrière à l'aide d'un trombone)
   • Allumage "OFF" : 0,8 Ohms (attendu : la continuité doit exister)
2. Inspection visuelle de composant
   • Le capteur ne semble pas avoir d'éclats
3. Borne 1 à Borne 2 (composant)
   • 192,7 Ohms (attendu : 166,5 - 203,5 Ohms)
4. Propreté du connecteur
   • Il semble qu'il y ait une accumulation d'huile dans le connecteur du capteur, un nettoyant pour contacts électriques a été utilisé jusqu'à ce qu'il ne reste plus d'huile visiblement

Vanne de contrôle d'air de ralenti

1. Borne 3 à la masse
   • Allumage "ON": 12,41 V (attendu : tension de la batterie)

Pression de carburant

1. Allumage "ON"
   • 43 psi (attendu : 43 psi)
2. Moteur en marche, dépression connectée
   • 36 psi (attendu : 34 psi)
3. Allumage "OFF" après avoir été précédemment "ON" ou moteur en marche
   • Chute d'environ 2 psi immédiatement
   • Chute d'environ 5 psi après une période de cinq (5) minutes
   • Le pincement de la conduite d'alimentation à ce moment entraîne une augmentation de la pression de 3 à 5 psi, le relâchement de la conduite d'alimentation pincée fait revenir la pression à la valeur maintenue avant le pincement

Batterie

1. Allumage "ON"
   • 12,4 V

2. Moteur en marche

   • 13,5 V

     Remarque : j'avais allumé et éteint la clé et la laissais allumée ici et là pendant que j'effectuais d'autres tests avant effectuer ce test. En tant que tel, la batterie a peut-être été quelque peu épuisée au moment où je suis arrivé à ce test. Il y a quelques semaines, j'avais obtenu une valeur d'un peu plus de 14 V lors du test. Cependant, il y avait une bizarrerie que j'ai remarquée. Il a commencé à augmenter en tension lorsque le moteur tournait. Une fois qu'il a atteint environ 13,60 V, il a commencé à lutter pour augmenter. Il oscillerait entre 13,60 V et 13,61 V. Au bout d'une dizaine de secondes, il se reposerait à 13,61 V pendant quelques secondes. Ensuite, il oscillait entre 13,61 V et 13,62 V. Il a continué ce processus pendant un certain temps jusqu'à ce que j'en ai eu marre de le voir faire cela vers 13,70 V.

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Procédures effectuées

Filtre à essence

Par recommandation sur un forum (etcg, pour être précis), j'ai remplacé le filtre à essence quand j'ai posté quelque part pour essayer de résoudre mes problèmes. Le filtre à carburant du véhicule a été remplacé par le WIX #33023 le 25 août 2016 à environ 221 000 miles.

Nettoyage

Il y a des mois, j'avais nettoyé le capteur de débit d'air massique (à l'aide du CRC MAF Sensor Cleaner) et le côté du papillon des gaz faisant face au MAF (j'ai eu la flemme de tout démonter).

Récemment, lors de l'exécution des tests dont les valeurs sont présentées dans une section précédente, j'ai nettoyé la soupape de commande d'air de ralenti et retiré une plus grande partie du corps de papillon pour le nettoyer davantage (cependant, je ne l'ai pas complètement retiré car j'étais un peu perdu sur la façon de retirer le câble d'accélérateur). De plus, comme indiqué précédemment, j'ai nettoyé un peu d'huile accumulée sur le faisceau de connexion du capteur de position du vilebrequin à l'aide du nettoyant électronique à séchage rapide CRC.

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Informations supplémentaires

Code(s) DTC

Il n'y a pas de codes DTC présents et il n'y en a pas eu quand l'un de ces problèmes s'est produit. Un lecteur OBDII bon marché n'en tire aucun et mettre l'ECM en mode de diagnostic II fournit, par le clignotement MIL, 0505. 0505, de cette manière, est le code de Nissan pour aucun dysfonctionnement.

< h2>Tuyau d'admission d'air

Le tuyau qui relie le MAF au corps de papillon est fissuré environ un demi-pouce après le MAF. J'ai essayé d'en chercher une autre en ligne, mais le revendeur a abandonné la pièce et plusieurs autres parties la listent comme disponible, mais ce n'est pas le cas. Pour l'instant, j'ai nettoyé la surface et appliqué du ruban adhésif aussi bien que possible.

Transmission

Il y a quelques mois, j'ai vérifié l'ATF. C'était très bas. Je l'ai simplement rechargé avec l'ATF approprié. Je n'ai pas rincé et rempli. Je n'ai remarqué aucune accumulation de liquide sous le véhicule à aucun moment.

Joint de couvercle de soupape

Il y a quelque temps , le joint de couvercle de soupape fuyait de l'huile partout. Le problème avait été résolu il y a des mois et les bougies d'allumage ont été remplacées en même temps. Des ratés se sont produits régulièrement et ne se sont pas produits, à ma connaissance, après que cela a été corrigé. Cependant, un peu d'huile s'échappe à nouveau, bien que loin de ce qu'elle était avant.

Divers

Pour vérifier mon timing, je n'ai pas de tachymètre. Sans tachymètre, je ne peux pas déterminer si le ralenti est correct et je ne peux pas régler la vis de ralenti. Sans que le ralenti soit réglé correctement, le réglage de la synchronisation ne servirait à rien. De plus, j'ai une lampe stroboscopique, mais je ne sais pas comment le faire car je ne peux jamais voir les marques de synchronisation.