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ITB avec un moteur chargé
Question
Y a-t-il des avantages à faire fonctionner des corps de papillon indépendants avec un moteur suralimenté/suralimenté, par opposition à faire fonctionner un seul corps de papillon sur le même moteur ?
Si oui, quels sont les avantages (et à quel point le sont-ils) ?
Caractéristiques statiques du moteur
Hypothétiquement, le moteur est le suivant :
- 2000 cc
- 4 cylindres en ligne
- DACT 16v
- Turbocompresseur simple
Le turbocompresseur est, par hypothèse, comme suit :
- Diamètre de l'inducteur de 80 mm
- Diamètre de l'exducteur de 120 mm
- Volet à 8 psi
< p>Caractéristiques variables du moteur
Le corps papillon unique sera un collecteur allant de quatre chambres de 20 mm à une seule chambre de 40 mm dans un 4-1 mode, avec une vanne papillon sur la chambre de 40 mm pour donner le contrôle de l'accélérateur.
Les boîtiers papillon indépendants seront des chambres de 20 mm chacune avec une vanne papillon à l'intérieur pour donner e commande des gaz.
Réponse acceptée
Oui, il y a un grand avantage en termes de réponse et d'efficacité et, sans le coût, cela se verrait probablement dans davantage de véhicules équipés en usine, autres que les modèles de production haute performance (comme la BMW M3).
La combinaison de corps de papillon indépendants, de plénum et de turbo par rapport au placement du corps de papillon unique a un effet direct sur le débit d'air prêt. Un seul corps de papillon est situé avant le plénum, ce qui entraîne une brève pause pour que le flux d'air se précipite à l'ouverture.
Les corps de papillon indépendants n'ont pas d'état d'attente à l'ouverture. Le turbo avec son plénum, qui s'il est correctement conçu et adapté aux corps de papillon, maintiendra un état d'air plein dans le plénum, que le papillon soit ouvert ou fermé. Cet état pré-rempli se traduira par une poussée d'air sans attente à l'ouverture du papillon avec une réponse très nette.
Les difficultés résident dans l'adaptation, la conception et l'usinage. L'usinage des corps de papillon pour s'adapter à l'application. La conception du plénum pour permettre un flux d'air approprié de pression et de volume égaux à chaque corps de papillon et bien sûr le réglage du contrôle de l'ECU.
Je vais clarifier un peu les corps de papillon indépendants peuvent souffrir à mi-performance s'ils ne sont pas conçus avec de longs tubes d'admission ou un plénum approprié pour maintenir la pression stable, alors qu'ils gagnent en réponse rapide et rapide par rapport au corps de papillon unique, l'ajout d'un plénum et d'un turbo assortis pour maintenir une pression stable fournira un maximum d'air sur toute la plage de fonctionnement. La seule autre solution proche des ITB est de maintenir la pression avec le corps de papillon unique en le déplaçant vers le côté entrée du turbo. Cela a ses propres problèmes sur les moteurs plus performants.
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À haut régime et à plein régime, il n'y a pas de différences significatives entre les deux. Ici, un seul corps de papillon peut avoir un léger avantage car vous avez moins de turbulences dans les canaux d'admission causées par les plaques d'accélérateur et autres.
L'avantage le plus important et le plus notable que vous ressentirez en utilisant des ITB est lorsque vous conduisez à faible régime ou au ralenti avec quelque chose comme un arbre à cames à haut régime et à effort maximal qui a des tonnes de chevauchement. La plaque d'accélérateur ITB aidera à empêcher la charge d'admission d'être contaminée par l'échappement, rendant le moteur plus doux, et les cames de course sonneront moins comme si elles allaient mourir au ralenti.
Pour un seul corps de papillon et une came folle, le plénum d'admission sera sous vide sous les ouvertures des gaz bas. Ensuite, lorsque vos soupapes d'admission s'ouvrent, l'échappement s'écoule parfois vers l'arrière dans votre plénum d'admission, ce qui fait que le moteur tourne mal parce qu'il perturbe le mélange air-carburant.
Avec des ITB et une came folle, même à bas régime ouvertures votre plénum d'admission à induction forcée sera à une pression plus élevée que l'échappement, alors aucun échappement ne sortira du canal d'admission étranglé pour contaminer la charge d'admission d'un autre cylindre.
Donc, fondamentalement, les ITB ne sont vraiment nécessaires si vous avez besoin de conduire dans la rue avec une spécification d'arbre à cames qui n'est normalement pas utilisable dans la rue.
Il y a d'autres choses mineures que vous pouvez faire avec les ITB comme l'utiliser pour régler la direction du flux d'air dans les cylindres, et améliorer la réponse de l'accélérateur comme déjà mentionné, mais l'amélioration des performances de la came de course à faible accélération sera le plus grand avantage. Et plus votre arbre à cames est extrême, plus l'avantage est grand.