Auto Voiture FAQ

Edit : j'ai répondu à mon propre problème, la solution était l'AFM (voir la réponse complète ci-dessous).

Cette question concerne le même moteur et la même voiture que dans la question suivante : Cause probable de mauvaises performances à bas régime mais normale à plus haut régime ? Cependant, de nouvelles informations sont disponibles ainsi qu'un nouveau problème, qui, je pense, va au-delà de ce que les commentaires devraient être utilisés dans la question d'origine.

La question est simplement qu'est-ce qui ne va pas avec le moteur ? Je comprends que la réponse ne sera pas concluante et uniquement de nature statistique. Je suppose que c'est à prévoir pour une question de cette nature.

Est-ce l'AFM (Air Flow Meter) ? Serait-ce l'AFM en plus d'autre chose ?

Moteur :

La question concerne un trois cylindres en ligne à injection d'essence 1,0 litre moteur, le X10XE I3 trouvé dans Opel Corsa B, à partir de 1999.

Le moteur a de nouvelles bougies, un nouveau filtre à huile et une nouvelle huile. L'âge du moteur est de 17 ans. Il convient de noter que le moteur a fonctionné à un régime exceptionnellement bas pendant ces 17 années, si cela compte. Il n'a probablement jamais vu un RPM élevé et surtout pas un RPM et un WOT plus élevés en même temps. Conduit ~45 000 milles. Calendrier d'entretien respecté.

Symptômes et problèmes :

Veuillez excuser le fait que je n'utilise pas les chiffres exacts du régime, la voiture n'a pas de tachymètre .

• Au WOT (Wide Open Throttle) à très bas régime, le moteur s'arrêtera presque, comme s'il y avait un gros trou dans la carte de carburant et qu'il ne fournit pas le bon mélange. Garder la manette des gaz à WOT lui permettra éventuellement de sortir de ce "trou" et de commencer à accélérer normalement. Pas de voyant de contrôle du moteur.

• Avec une légère accélération au même régime très bas, la voiture accélère sans problème.

• À WOT à plus haut RPM (je suppose près de 80% de la ligne rouge), le moteur entrera dans ce que je ne peux que supposer être un mode de coupure de carburant et la voiture roulera en roue libre. Le témoin de contrôle du moteur s'allume également à ce stade. Après avoir complètement relâché l'accélérateur, puis l'avoir réengagé, le moteur fonctionnera comme avant et le témoin de contrôle du moteur s'éteindra.

• À un régime modéré (en supposant 50 %) à un régime plus élevé , il n'y a pas de problème jusqu'à la ligne rouge.

Il n'y a pas de mauvais sons, de cliquetis, de vibrations, de fumée, d'odeurs, de fuites de liquide ou d'autres problèmes visibles.

Tentatives de réparation et spéculations :

Aucune tentative de réparation n'a été effectuée au-delà du changement des bougies d'allumage, du filtre à carburant et de l'huile. L'OBD n'a pas été vérifié (une tentative a été effectuée, mais la connexion a échoué, mais il s'agit probablement d'un défaut de l'utilisateur ou de l'équipement).

Cette voiture a un capteur AFM, pas un capteur MAP (Manifold Absolute Pressure). Un mécanicien automobile a remarqué lors d'un entretien régulier que l'AFM (Air Flow Meter) avait besoin d'être nettoyé récemment et qu'il devrait être remplacé.

Je peux imaginer (et veuillez me corriger si c'est impossible) que l'AFM fournit des lectures invalides ou légèrement faussées à l'ECU (Engine Control Unit) à certains régimes en raison de l'usure mécanique et d'autres problèmes. Lorsque cela se produit, le mélange air/carburant devient en dehors de ce qui est idéal, et peut-être même en dehors de ce qui est stoechiométrique. Cela semble suffisamment plausible pour expliquer les problèmes à bas et à haut régime. Comme question bonus, il serait intéressant de comprendre les modes de défaillance d'un AFM (s'il existe des modes de défaillance statistiquement normaux pour de tels dispositifs). Comment est-il possible qu'il puisse fonctionner à des RPM moyens mais échouer à des RPM plus élevés ? Il semble plus intuitif d'imaginer qu'il se bloquera et tombera en panne à bas régime.

Un moyen d'exclure éventuellement l'AFM serait de savoir si l'ECU de cette voiture particulière n'est pas > passer en coupure de carburant si l'AFM fournit des données inexactes. Je suis conscient que le moteur ne fonctionnerait pas correctement ou même pas du tout, mais j'imagine qu'il pourrait toujours obtenir le mélange stoechiométrique sur la base de valeurs sûres. Ou ai-je tort? Cela me semble parfaitement raisonnable, que l'ECU puisse extrapoler et/ou fournir des valeurs sûres basées sur les valeurs lambda et les lectures TPS (Throttle Position Sensor). Cependant, le firmware de l'ECU pourrait tout aussi bien être écrit de telle sorte qu'il décide de passer en coupure de carburant juste pour être sûr. Je ne sais pas ce qui est commun pour un calculateur dans ce type de mode de défaillance. Le savoir serait utile pour diagnostiquer le problème.

Cependant, se pourrait-il que les données AFM soient utilisées pour fournir le bon rapport air-carburant, tant que les données AFM ne sont pas manifestement incorrectes ? Par conséquent, à bas régime, les données ne sont que faussées, mais suffisamment précises pour ne pas faire caler complètement le moteur. Alors qu'à un régime plus élevé, les données de l'AFM sont si imprécises que l'ECU décide de passer en coupure de carburant ?