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Les codes d'erreur sont-ils enregistrés avec un horodatage dans un journal avec un historique des DTC ?
Question
Je viens de scanner mon véhicule pour la première fois pour vérifier le code d'un témoin Check Engine. Je suis devenu curieux de savoir si ces codes d'erreur étaient enregistrés quelque part avec une date et une heure quelconques au moment où ils ont été lancés. J'imagine une conception similaire au Journal des événements utilisé dans le fonctionnement de l'ordinateur systèmes, mais je peux me tromper totalement sur celui-ci.
Quelle est exactement la conception autour de ces codes d'erreur en ce qui concerne la façon dont ils sont enregistrés. Un aspect évident de la conception est l'utilisation de codes uniques spécifiques à un problème particulier. Est-ce l'histoire complète d'un défaut, existe-t-il d'autres métadonnées entourant une instance de défaut qui peuvent être recherchées ? Comment fonctionnent les historiques de pannes dans les véhicules ? Les historiques sont-ils même enregistrés ou les défauts sont-ils simplement une chose binaire, qu'ils soient activés ou désactivés actuellement, qu'ils aient déjà été activés à un moment quelconque de la vie du véhicule. Je sais que vous pouvez effacer les codes à l'aide d'outils de numérisation, est-ce pour suggérer que les défauts resteraient signalés sur un système à perpétuité jusqu'à ce que vous les effaciez manuellement ? Cela me conduirait à croire que le voyant de contrôle du moteur resterait allumé même après avoir réparé la cause première d'un défaut. Est-ce exact ?
Réponse acceptée
Cela dépend vraiment de la mise en œuvre d'OBD2. Ce que mes journaux Subaru 1997 (pratiquement rien) par rapport à une Chevy Cruise 2015 sont des choses entièrement différentes.
Cependant, dans la plupart des cas, un code de problème de diagnostic (DTC) est enregistré avec un arrêt sur image< /em>, qui est un magasin complet de tous les ID de paramètre (PIDS). Ces paramètres couvrent tout, depuis le régime, la vitesse du véhicule, les données du capteur O2, les données de débit d'air massique, les garnitures de carburant à long et à court terme, l'avance à l'allumage, la température d'admission et du liquide de refroidissement, et peut-être des dizaines d'autres. Ceux-ci sont accessibles via OBD2 Mode 2. Les simples défauts DTC "Pxxxx" sont accessibles via OBD2 Mode 3, qui est souvent la mesure que les outils d'analyse simples des consommateurs peuvent afficher.
Sur des outils d'analyse plus sophistiqués, Les données "gelées" du mode 2 peuvent être affichées, ce qui est une donnée inestimable car elle révèle l'état de fonctionnement exact au moment même où le code DTC a été défini.
L'historique de tels les codes varient à nouveau avec la mise en œuvre de l'OBD2, et très probablement avec la nouveauté du véhicule. Sur ma Subaru 1997, les données sont limitées - étant donné que l'OBD2 n'était pas obligatoire avant l'année modèle 1996.
Cependant, tous les véhicules ont deux catégories de DTC : "En attente", qui est un défaut détecté , mais ne règle pas le témoin Check Engine (CEL, SES) tant que la condition n'est pas détectée à nouveau un certain nombre de fois. (Ceci est accessible via OBD2 Mode 7.) Le nombre de "cycles de conduite" requis pour promouvoir un "en attente" à un CEL dépend du défaut, de la mise en œuvre et du véhicule.
L'autre catégorie de Le DTC est "stocké" ou "enregistré". Ce sont de vrais codes d'erreur qui ont été promus du statut "en attente" à un code d'erreur réel, et ils par définition OBD2 doivent définir le CEL.
En outre, certains Les unités/modules de commande du moteur (ECU/ECM) ont la capacité d'enregistrer quelques ou des dizaines de codes d'erreur "historiques", qu'ils aient été réparés et/ou effacés. Cela fournit des informations à un technicien astucieux, même lorsqu'il n'y a pas de défauts DTC en attente ou enregistrés.
Les codes DTC n'ont PAS besoin d'être effacés " manuellement". Si la condition qui a causé le défaut est réparée ou ne se produit tout simplement plus (efficacité du catalyseur P0420 un exemple classique), le code "s'effacera" pour ainsi dire après un certain nombre de cycles de conduite sans que le défaut ne se reproduise. Le nombre de cycles de conduite requis pour effacer un DTC CEL actif dépend du défaut et de la mise en œuvre du logiciel. Dans la plupart des cas, cependant, un technicien efface ces codes après une réparation valide pour assurer au client que la réparation est terminée. Mais nous n'avons pas à le faire ; c'est une courtoisie. L'ECU/ECM surveille en permanence le PID et les conditions d'émission, et finira par se relâcher, avec suffisamment de cycles de conduite "propres".
Soit dit en passant, il existe une catégorie de DTC qui provoque un CLIGNOTEMENT< /em> CEL. Ceux-ci diffèrent considérablement du CEL « fixe », en ce sens que s'il s'allume et reste allumé, cela indique que quelque chose ne va pas, et le conducteur doit demander un service à un moment opportun. Cependant, un CEL CLIGNOTANT indique un problème grave qui pourrait endommager le véhicule. Habituellement, cela indique un état trop riche, généralement causé par de graves défauts d'allumage ou d'injection de carburant qui, s'ils sont laissés seuls, pourraient endommager un convertisseur catalytique coûteux. Ces voyants « clignotants » du moteur de contrôle doivent être traités immédiatement – certains constructeurs suggèrent d'arrêter le véhicule et de le faire remorquer.
Pour compliquer davantage ce processus, l'effacement d'un CEL supprime le code d'erreur du " active", mais comme votre analogie informatique, c'est un ALT_CTRL-DEL. Il réinitialise complètement l'ECU/ECM et efface ce que l'on appelle les "moniteurs".
Les moniteurs sont une pléthore de tests qui s'exécutent soit en continu, soit dans la plupart des cas lorsque certains PID (température , charge du moteur, niveau de carburant, cycle de conduite) sont remplis. (C'est ce qui rend particulièrement difficile le passage des contrôleurs du système d'émission par évaporation ; les critères sont exacts et dépendent même de la quantité de carburant dans le réservoir.)
Il faut un certain nombre de cycles de conduite réussis, en obéissant tous les critères requis, pour « réussir » ces tests de contrôle. À ce stade, le véhicule peut passer une inspection des émissions OBD2 - lorsque tous les moniteurs ont réussi. (À New York, les véhicules produits avant 2001 peuvent avoir deux tests de contrôle incomplets, 2001 et plus récents sont autorisés un, et il se peut que les véhicules récents soient autorisés aucun incomplet. Ce n'est qu'une anecdote.)< /p>
Le résultat est que même si un véhicule peut avoir subi des réparations appropriées et que les codes d'erreur ont été effacés, cela ne signifie PAS qu'il passera une inspection des émissions OBD2. Cela empêche la technique de l'arbre d'ombrage de déconnecter la batterie et de l'amener immédiatement à l'inspection. Le véhicule doit effectuer le nombre requis de cycles de conduite avec tous (ou la plupart) des critères remplis afin d'obtenir la note de passage. Bien qu'un véhicule dit "non prêt" n'échoue pas aux tests d'émissions, il ne réussit pas non plus. Après la lobotomie ALT-CTRL-DEL ECU/ECM, le véhicule s'installe et ne devient pas "prêt" pour l'inspection jusqu'à ce qu'il se prouve que tous les moniteurs fonctionnent et que le véhicule fonctionne proprement.
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Il existe deux types de codes d'erreur ; voyage simple et deux voyages.
Un code d'erreur de déclenchement unique est généralement un échec majeur comme un grave raté. Cela allumera le témoin de contrôle du moteur immédiatement après la détection.
Un code défaut à deux déclenchements doit être vérifié sur deux déclenchements. Le premier voyage définit un code en attente sans allumer la lumière. Si le défaut est à nouveau détecté, le voyant s'allumera.
En théorie, lorsqu'un défaut dur (voyant allumé) réussit le test deux fois de suite, le voyant s'éteint. Le code est ensuite rétrogradé en attente à partir d'une faute matérielle. Ceci est stipulé par si le test est toujours exécuté avec une erreur matérielle. Dans certains cas, les tests sont suspendus en raison d'un défaut grave, puis l'effacement de la lumière avec un outil d'analyse est le seul moyen d'éteindre la lumière. Un code en attente disparaîtra si le test réussit 60 cycles de conduite consécutifs. (démarrer et éteindre la voiture 60 fois ne constitue pas un cycle de conduite)
Chaque fois qu'un code est stocké, des données d'arrêt sur image sont stockées avec lui. Les données d'arrêt sur image (FFD) sont un instantané des données les plus courantes lorsque le défaut a été détecté. Le problème, c'est que les valeurs stockées diffèrent selon le fabricant et l'année du véhicule. Les valeurs peuvent inclure, sans s'y limiter ; température du liquide de refroidissement, régime, température de l'air, compensation de carburant à court terme, voyage de carburant à long terme, état de la boucle, combien de temps dans un cycle de conduite le défaut est défini, combien de cycles de conduite se sont écoulés depuis que le défaut a été défini .... la liste continue encore et encore.
Les véhicules plus anciens ne pouvaient stocker qu'une seule trame de FFD et le code d'erreur le plus grave était prioritaire. Un véhicule plus récent peut stocker plusieurs cadres FFD. Bien que vous puissiez déterminer dans quel ordre les codes se sont produits, il n'y a pas d'horodatage proverbial comme dans un enregistreur d'événements.
Des réponses très détaillées déjà ! Je voulais juste ajouter quelque chose sur les tests d'émissions après avoir effacé les codes d'erreur. Certains fabricants incluent un moyen de créer les conditions qui détermineront si les composants des émissions réussissent ou échouent sans temps de conduite prolongés. Le logiciel VCDS que j'ai pour Volkswagen (et leurs autres marques) a une option "définir l'état de préparation" dans le processeur du moteur. Il vous guide pas à pas à travers les composants d'émissions, indiquant combien de temps vous devez maintenir le moteur à un certain régime et quand le test est effectué. Les véhicules plus récents prendront automatiquement le relais et feront tourner le moteur tandis que les plus anciens doivent être effectués avec précision par une personne assise sur le siège du conducteur en maintenant des RPM assez précis. En bref, il est probablement préférable d'amener une voiture chez un concessionnaire pour une inspection des émissions si vous avez récemment effacé les codes du moteur afin qu'elle ait une chance de réussir.