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Compresseur AC Honda Civic 2007 remplacé, embrayage ne s'engage pas, pas de signal ECM
Question
J'ai un problème de courant alternatif complexe dans ma Civic. Je dois vous raconter l'histoire afin que vous puissiez obtenir un diagnostic potentiel du problème :
- La voiture a commencé à avoir des problèmes avec la climatisation en 2015. Après avoir conduit pendant un certain temps, l'évaporateur gelait (soufflant des morceaux de glace sur votre visage), puis plus d'air frais (après que l'évaporateur est complètement obstrué par la glace).
- Une fois que cela s'est produit, j'éteignais la climatisation et maintenais le ventilateur allumé pour faire fondre la glace, puis je tournais la climatisation de retour sur... J'ai continué à le faire pendant la majeure partie de 2015 jusqu'à...
- En 2016, il est finalement complètement mort. Il ne s'engageait pas, l'embrayage ne se mettait pas en marche (le compresseur ne tournait pas), et évidemment je n'aurais pas d'air frais.
- Je l'ai emmené chez un mécanicien, ils ont dit que c'était un mauvais compresseur, ont remplacé le compresseur et rechargé le système, et 130,00 $ plus tard, j'étais satisfait du fonctionnement et du refroidissement de mon climatiseur, mais...
- Je n'ai pas utilisé la voiture pendant 3 jours, le 4ème jour, je démarre la voiture et je suppose quelle? Pas de courant alternatif, pas d'embrayage, pas d'air froid. Je l'ai emmené chez le même mécanicien (ils ont une garantie de 1 an sur le travail...) et ils m'ont dit qu'ils n'étaient pas en mesure de comprendre le problème... et de le ramener un autre jour et de le laisser. Très bien, je ne l'ai pas ramené jusqu'à ce que j'obtienne plus d'informations moi-même. D'une manière ou d'une autre, je soupçonne qu'ils n'ont pas fait un bon diagnostic la première fois, et j'ai peut-être payé 1 300 $ pour changer un compresseur qui n'était pas vraiment la cause première !
- Je l'apporte à un concessionnaire HONDA, ils disent que c'est l'ECM/l'ordinateur... ils proposent une histoire étrange selon laquelle il y a de l'huile dans le connecteur ECM et l'ordinateur fuit de l'huile ? Sérieusement? Je n'achète pas cette merde. Je commence donc à faire mon enquête et à lire sur AC moi-même. Bien sûr, le concessionnaire voulait me facturer 900 $ pour remplacer l'ECM, ce qui m'a immédiatement fait peur.
Voici mon enquête après avoir lu sur les circuits électriques, la climatisation, les capteurs, etc. de Civic 2007 :< /p>
- Tous les fusibles sont OK et fonctionnent. J'ai testé chacun d'eux dans les circuits AC.
- Le relais qui démarre le compresseur/embrayage est bon. Je l'ai testé à l'extérieur de la voiture, en utilisant l'alimentation et le multimètre.
- L'embrayage n'est pas le problème, j'ai vérifié manuellement qu'il s'engage. Maintenant, lorsque je saute les bornes à courant élevé pour forcer l'embrayage/le compresseur, cela fait presque caler le moteur. Il semble que le compresseur ne puisse plus ajouter de pression dans le système, ou qu'il y ait une obstruction (du moins c'est ma théorie). Une autre possibilité est que le nouveau compresseur soit également cassé ? Qui sait.
- Pour info, le relais qui déclenche le courant alternatif est contrôlé par une masse activée par l'ECM/l'ordinateur. Ce signal n'est jamais reçu car l'embrayage ne s'engage jamais, le relais est bon et j'ai vérifié la continuité de la borne du relais à la broche ECM. Apparemment, l'ECM protège simplement le système en raison de l'entrée d'un autre capteur, peut-être que la pression est trop élevée dans le système ?
- Je dois également mentionner que lorsque vous démarrez l'AC dans le panneau du tableau de bord, le souffleur de cabine démarre comme prévu. Cependant, le condenseur AC et les ventilateurs du radiateur ne sont pas engagés (les deux devraient s'allumer), au lieu de cela ils restent éteints (encore une fois, cela devrait également être que l'ECM n'envoie pas le signal).
- Avec la voiture complètement éteint, les lectures de pression que j'obtiens sont de 113 PSI (côté bas), 110 PSI (côté haut) que je ne comprends vraiment pas grand-chose. Je ne peux pas lire de pression dynamique car le compresseur ne démarre pas comme mentionné.
Mise à jour 8/23 : La fonction d'autodiagnostic de la cabine (teste l'unité de contrôle, le ventilateur, le mélange d'air et moteurs de mode, capteur de température de l'évaporateur) n'a détecté aucun problème. Je suppose donc que cela exclut tout problème avec l'unité de contrôle ou le capteur de température de l'évaporateur.
Maintenant, après avoir dit tout cela, quelle est la cause la plus probable du problème ? Mauvais capteur de pression ? Mauvaise sonde de température d'évaporateur ? Problème dans la vanne de l'évaporateur ou le tube d'orifice ? Un moyen de vérifier les composants précédents ?
Maintenant, il est possible qu'il s'agisse bien de l'ordinateur. Existe-t-il un moyen de vérifier si c'est le cas ?
Réponse acceptée
En résumé : c'était l'ECM/PCM.
Autant j'ai diagnostiqué les circuits électriques, autant je pense que j'essayais juste de faire passer l'éléphant dans la pièce (ECM cassé) par peur de dépenser $$$.
Sur la base des étapes de dépannage décrites dans le guide Honda Civic Service, je me suis convaincu que l'ECM DOIT TOUJOURS METTRE À LA TERRE LA BROCHE A14 (connecteur ECM A, broche 14) allant au relais d'embrayage du compresseur DÈS QUE VOUS ALLUMEZ LA CA. Période.
Le guide de dépannage raccourcit même les étapes de diagnostic et vous dit juste après ne pas avoir vu de terre dans A14 de "Remplacez votre ECM" !!!
Je l'ai emmené chez le concessionnaire et ils l'ont remplacé l'ECM et le tour est joué ! La climatisation fonctionne à nouveau sans problème.
Donc, c'était par amour pour Civics, vraiment... J'ai dépensé 2000 $ dans cette voiture, d'abord parce que le compresseur s'est cassé, puis pour des raisons mystérieuses le L'ECM s'est cassé juste après... pas de chance, hein ? Quoi qu'il en soit, la voiture est à nouveau opérationnelle.
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L'un des symptômes que vous avez mentionnés est que le gel du serpentin de l'évaporateur est causé par un débit d'air restreint. Si votre véhicule est équipé d'un filtre d'habitacle, changez-le. Lorsque le débit d'air est restreint, la température autour de l'évaporateur baisse et de la glace se forme.
Une autre cause de gel est le faible niveau de réfrigérant, ce qui expliquerait que vos hautes basses pressions soient presque égales. Lorsque le réfrigérant dans le système est bas en raison d'une fuite au fil du temps, il y aura une diminution de la température du point de saturation du système. Lorsque cela se produit, il faudra une température plus basse pour que tout le liquide réfrigérant qui a été comprimé par le compresseur se transforme en vapeur dans l'évaporateur. Vous avez probablement une fuite dans les joints de la tuyauterie de climatisation .
Cela signifie que la température de fonctionnement des serpentins de refroidissement a maintenant baissé par rapport à la conception d'origine. Cette température plus basse fera que l'humidité recueillie dans l'air deviendra rapidement de la glace sur l'évaporateur lorsque la température descendra en dessous de 0 C (32 F).
L'une des raisons pour lesquelles je spécule sur le fait que le ventilateur ne fonctionne pas est liée au fait que la température et la pression du système sont insuffisantes pour être déclenchées.
L'ECM et le compresseur fonctionnent probablement bien. Les compresseurs rotatifs sont pour la plupart pratiquement indestructibles. Si vous souhaitez dégivrer le serpentin de l'évaporateur, allumez le chauffage et assurez-vous que le tube de condensat est dégagé afin que l'eau puisse s'écouler.
EDIT : informations supplémentaires
La source de votre problème est soit le tube à orifice (situé à l'entrée du serpentin de l'évaporateur ou le détendeur thermique. Ces deux dispositifs font la même chose de manière différente. Si le système utilise un tube à orifice, il y aura un accumulateur entre l'évaporateur et le compresseur. Un tube à orifice laisse parfois entrer trop de réfrigérant dans l'évaporateur et tout ne bout pas. Comme le compresseur ne peut pas comprimer du liquide, uniquement du gaz, l'accumulateur emprisonne tout excès de liquide avant qu'il ne puisse pénétrer dans le compresseur. Avec un tube à orifice, le débit de réfrigérant à travers la vanne (tube) est constant. Le débit global dans tout le système de climatisation est contrôlé en activant et en désactivant le compresseur du système de climatisation selon les besoins. Le résultat final reste le même ; il y a une quantité contrôlée de réfrigérant entrant dans l'évaporateur. Le plus gros problème avec les tubes à orifice est qu'ils ont tendance à se boucher facilement avec des débris qui peuvent se déplacer dans le système de climatisation. Dès que le débit de réfrigérant à travers un tube à orifice est restreint, le débit d'huile (qui circule dans le système de climatisation dans le réfrigérant) est également restreint. Cela devient le début d'une défaillance catastrophique du compresseur.
Ou votre ECM est grillé :)