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Comment la rétroaction de la bobine d'allumage est-elle utile?
Question
Aujourd'hui, j'ai appris que certaines configurations de gestion du moteur exigent un signal de retour de la bobine d'allumage.
Qu'est-ce que cela fait avec le signal ? Est-ce juste pour le diagnostic ?
Réponse acceptée
La réponse de Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2 est à peu près correcte, au moins pour Toyotas (le message lié dans le PO était pour un Lexus alias Toyota). Voici quelques détails supplémentaires. Le "feedback" est également utilisé pour différentes choses dans différents systèmes d'allumage.
Toyota/Lexus (Protection contre la surchauffe du convertisseur catalytique) :
Ceci provient du manuel de cours officiel du cours de formation EFI/TCCS #850 de Toyota :
Spark Confirmation IGf
Une fois qu'un événement d'étincelle a lieu, un signal de confirmation d'allumage appelé IGf est généré par l'allumeur et envoyé à l'ECU. Le signal IGf indique à l'ECU qu'un événement d'étincelle s'est réellement produit. En cas de défaut d'allumage, après environ huit à onze signaux IGt envoyés à l'allumeur sans avoir reçu de confirmation IGf, l'ECU entrera en mode de sécurité intégrée, arrêtant les injecteurs pour éviter une éventuelle surchauffe du catalyseur.
Plus loin, dans le résumé du chapitre, il est à nouveau indiqué :
Un signal de confirmation d'allumage est généré par l'allumeur qui signale l'ECU à chaque événement d'allumage . Le signal IGf est utilisé pour fournir à l'ECU une coupure de carburant à sécurité intégrée si l'étincelle d'allumage est perdue.
Cela énonce donc directement l'objectif principal :
- Pour laisser l'ECU couper le carburant si une bougie s'arrête de tirer, dans le but exprès d'empêcher le carburant non brûlé de surchauffer le convertisseur catalytique.
La question à laquelle l'OP lié confirme la coupure de l'injecteur de carburant après neuf confirmations manquées (vous pouvez le voir dans la sortie de la portée), comme l'indique la description du manuel de cours. Nous ne pouvons que conjecturer pourquoi il continue de tirer de toute façon - ma théorie personnelle est que son objectif principal est d'empêcher la surchauffe du catalyseur à cause du carburant non brûlé, cela lui donne juste des pauses périodiques puis continue de réessayer, mais cela pourrait aussi être simplement votre mode de boiterie quotidien qui rebondit à un point de coupure RPM. Ou il pourrait être assez intelligent pour dire "OK, puisque chaque allumeur ne répond pas, peut-être que quelque chose d'autre se passe et que les bobines fonctionnent toujours". Je veux dire; vraiment, il y a plein de bonnes raisons de couper les injecteurs de carburant, mais pas vraiment de bonnes raisons de couper les bougies, alors pourquoi ne pas continuer (la vraie question est probablement "pourquoi les injecteurs reprennent-ils" plutôt que "pourquoi les bougies continuent de s'allumer", mais maintenant nous nous égarons). Qui sait. Peu importe cependant, le but est au moins clair.
Maintenant, à partir de là, nous pouvons également déduire quelques buts secondaires, ou au moins de beaux effets secondaires évidents :
-
< li>Pour fournir à un technicien des informations de diagnostic précieuses (assez pratique lorsque la voiture vous dit simplement qu'il y a un problème dans la bobine du cylindre 3 ou autre).
- Pour fournir au propriétaire du véhicule un retour précieux (c'est-à-dire allumer le CEL, il est temps d'aller au magasin).
Ford (Dwell Control) :
Il convient de noter que ce qui précède était spécifique à Toyota. Par exemple, Ford a un brevet sur un système de contrôle d'arrêt basé sur la rétroaction :
- Brevet américain 4933861, et
- Brevet américain 5043900, une continuation de 4933861.
Ceux-ci ont été déposés en 1990 et ont donc expiré en 2004 (quand il est vraisemblablement devenu disponible pour d'autres utilisateurs).
Dans ce système , considérons un état initial possible (pré-dwell corrigé) d'un mécanisme de charge de bobine :
Ici, le courant est envoyé à la bobine. Il y a le temps de charge initial, mais ensuite la temporisation est trop longue et il y a donc un délai avant la décharge. De plus, le moment de l'allumage est trop tard, car il a fallu du temps pour que la bobine se charge. Vous ajoutez donc le signal de retour (Fig. 1C ci-dessus), qui devient faible lorsque le signal d'allumage est reçu et élevé lorsque la bobine est chargée.
Maintenant, l'ECU sait exactement combien de temps il faut pour charger un bobine d'allumage donnée, et peut apporter des corrections au temps de maintien, et compenser également les commandes d'allumage, permettant à l'ECU de commencer à charger les bobines suffisamment à l'avance pour que la décharge réelle (étincelle) se produise exactement quand elle devrait :
Et le gros avantage de ceci par rapport à un temps d'arrêt "codé en dur" est la possibilité de s'adapter aux conditions actuelles du l'environnement et les bobines d'allumage, en temps réel, tout en maintenant un calage d'allumage précis.
Il est tout à fait possible que des véhicules après 2004 aient utilisé ce système depuis l'expiration du brevet.
Et bien sûr en plus de la correction d'attente, nous obtenons toujours le diagnostic L'ostics en bénéficie ici.
Il existe également des brevets connexes (et probablement plus) :
- Ford, EP 0390314 A2, décrit un système de décalage de synchronisation basé sur la force contre-électromotrice.
- Toyota, EP 0350894 A2, que j'ai inclus juste parce que c'est intéressant. Ceci décrit un système non basé sur les commentaires avec un objectif similaire qui tente de corriger le moment de l'allumage en prédisant quand le prochain TDC se produira.
Ceux-ci ont tous été déposés à peu près au même moment à la fin Dans les années 80 et au début des années 90, il semble qu'il y ait probablement eu une grande ruée vers les brevets pour les systèmes de contrôle de synchronisation d'allumage. Je suis sûr que les avocats et les ingénieurs de tous ces laboratoires de systèmes d'allumage consommaient des quantités excessivement importantes de café pendant cette période.
Ford (Dwell Control + Pré-ionisation) :
Ainsi, le brevet Ford ci-dessus a été déposé en 1990 et a expiré en 2004. Il existe un brevet Ford plus récent, déposé en 2009, qui en découle :
Ce brevet décrit le même système de contrôle d'arrêt, mais comprend également une sorte de phase de précharge qui peut détecter le pré-allumage ou les bougies encrassées. Cela a l'air plutôt cool, mais comme cette réponse est déjà si longue et que ce terrier de lapin breveté est pratiquement sans fond, je dois m'arrêter ici, mais vous pouvez en savoir plus là-dessus.
Autres lectures :< /h2>
Fondamentalement, il y a beaucoup d'utilisations pour le retour des bobines d'allumage en général. Divers systèmes l'utilisent pour diverses choses, il n'est donc pas vraiment possible de donner une réponse générale au-delà de "il permet à l'ECU de savoir quand les bougies d'allumage se déclenchent, afin qu'il puisse faire de belles choses".
Je suis sûr de nombreuses autres entreprises en plus de Ford et Toyota ont beaucoup d'autres choses intéressantes qu'elles font avec les signaux de retour des bobines d'allumage.
Il y a tonnes de lecture supplémentaire. Si vous avez le temps, commencez simplement à parcourir les listes de citations des brevets liés ci-dessus. Tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur chaque système de contrôle d'allumage qui a jamais existé devrait être là quelque part, alors amusez-vous.
Réponse populaire
Le signal de confirmation d'allumage est un signal de retour à l'ECM. Cela indique à l'ordinateur qu'une étincelle réussie s'est produite : la bobine a lancé ses marchandises. Lorsque le signal échoue, l'ordinateur sait qu'il y a un problème avec la bobine ou le circuit d'allumage et enverra un code d'erreur, puis informera le conducteur avec le magnifique voyant du moteur de contrôle.
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Il y a une image fixe de cette vidéo ScannerDanner, qui dit ce qui suit concernant une Toyota de 1991 :< /p>
Le circuit primaire est désactivé lorsque l'ECU envoie un signal à l'allumeur sur le fil IGT. En même temps, l'allumeur envoie un signal IGF à l'ECU. L'ECU alimente en tension le circuit IGF. La masse de cette tension est momentanément coupée lorsque le circuit primaire est coupé. L'ECU surveille le signal IGF et détecte si le primaire a été allumé et éteint. Après avoir envoyé une commande pour désactiver le circuit primaire sur le fil IGT, l'ECU surveille le circuit IGF pour s'assurer que la commutation primaire s'est produite.
C'est donc une confirmation pour la gestion du moteur que le primaire circuit activé/désactivé comme prévu.