Auto Voiture FAQ

Oui, cela provoque l'usure du moteur.

Lorsque la transmission est au point mort et que le moteur tourne sans aucune charge, les composants internes du moteur en rotation accélèrent, rassemblant les forces de rotation et latérales à un rythme plus rapide que conçu par le constructeur.

Pourquoi le moteur s'use-t-il ? (liste non exhaustive) :

Extension des segments de piston

La montée en régime rapide d'un moteur chauffera les segments de piston beaucoup plus rapidement. Parce qu'ils ont une masse thermique beaucoup plus petite que les chemises de cylindre, ils se dilatent à des vitesses différentes. Si les segments de compression se dilatent trop, ils généreront une friction accrue sur les chemises de cylindre, provoquant l'usure des chemises de cylindre (réduction de la compression).

Dans le pire des cas, les extrémités des segments de compression se touchent, se pincent la chemise de cylindre et provoquera très probablement la fissuration du piston. Ensuite, vous aurez des fragments de métal qui volent et détruisent la culasse et le cylindre.

Sur un moteur très froid ou pauvre (pas assez de carburant), il est plus facile d'obtenir une plus grande différenciation thermique entre la chemise de cylindre et segments de piston.

Certains limiteurs de régime mis en œuvre au début utilisaient une coupure de carburant uniquement, ce qui pouvait faire pencher un cylindre "lentement" et développer un point chaud de piston à la suite d'une détonation.

Contrairement à d'autres commentaires & réponses données, le système de refroidissement n'est PAS en mesure d'aider, car la défaillance du piston se produit dans les 4 à 10 millisecondes suivant l'apparition d'un point chaud sur un piston ou un segment de compression. (Voir la vidéo pour les références aux temps d'injection de carburant en millisecondes ci-dessous)

Pénurie du système d'huile dans les carters humides

Plus courant dans la montée en régime continue - la culasse et l'ampli ; Le bloc ne draine pas l'huile au même rythme que l'huile est pompée hors du carter, laissant le carter vide, ce qui est courant dans les moteurs Rover V8. Ceci est très courant dans les moteurs qui n'ont pas le minimum d'huile requis. Les moteurs qui ne sont pas entretenus ont des systèmes d'huile sales et sont sujets à des blocages à haut régime.

Cela peut également être causé si le bloc utilise les mêmes tuyaux pour vidanger l'huile qui est également utilisée pour ventiler le carter causant vaporisation d'huile. Cependant, le moteur serait probablement déjà en surchauffe pour que cela se produise.

Certaines pompes à huile (et pompes à eau aussi) mal conçues peuvent aérer et sont incapables de pomper de l'huile lorsqu'elles augmentent trop rapidement le régime.

Les deux points suivants sont beaucoup plus courants dans les moteurs de performance où le constructeur a modifié la sortie ne laissant aucune place à l'amélioration. Vous trouverez de nombreuses vidéos sur YouTube de motos et de supercars italiennes qui tournent sans aucune charge et se détruisent.

Les moteurs qui peuvent supporter le maintien répété du limiteur de régime sans aucune défaillance ont généralement une limite de régime prudente. ou ayez beaucoup de pièces de performance disponibles.

Goudissement de la bielle (bielle)

Certaines bielles s'étirent/se plient lors d'une accélération excessive du régime. Dans le pire des cas, il exercera des forces déséquilibrées plus importantes sur le vilebrequin et les roulements (un taux de compression plus élevé n'a besoin que de 10 mille). Si le moteur a des tolérances serrées, il pliera également les soupapes.

Gourdissement du vilebrequin

Le vilebrequin ou le bloc moteur n'est pas conçu pour résister à une augmentation aussi soudaine en force interne (similaire aux déséquilibres harmoniques). Il ne faut que mille ou deux (0,0254 à 0,0508 millimètres) pour que le vilebrequin creuse un palier principal. Ceci est courant dans les performances & Les moteurs de sport automobile ont donc une résistance accrue intégrée dans le bloc en ajoutant plus de nervures et de sangles à la fonte ou à la billette.

Si vous êtes curieux de savoir à quoi ressemble une panne de moteur harmonique «catastrophique» à 11 000 tr / min avec charge sur un banc, regardez https://www.youtube.com/watch?v=1LkxGx5WJzA et passez à 14h20 où Cosworth explore doucement la limite de son 4 cylindres turbocompressé lors de la recherche sur le moteur F1 & développement.

À mon humble avis, amener un moteur à un régime élevé sous charge (où le piston est amorti en haut de la course par une grande charge de carburant/air) est bien mieux que d'atteindre le même régime sans charge. Un moteur non chargé, avec une charge carburant/air relativement faible, repose entièrement sur des roulements de bielle pour arrêter le piston au sommet de sa course. dans un moteur "chargé", la charge importante et donc la pression de compression élevée, amortissent l'action du piston.

Selon l'année/le modèle, le limiteur de régime ne vous permettra pas de passer au point mort. Il coupera le moteur avant que les régimes ne puissent faire des dégâts. Le coupe généralement à 4000 tr/min - selon l'année/la marque/le modèle.

N'écoutez pas les gens BS dire ici... Si le moteur est à la température de fonctionnement, il est normal de le faire tourner pas trop près de la ligne rouge. Et ne pas le faire tourner pendant de longues périodes... Je traite mes voitures comme ça et elles sont toujours dorées.