Auto Voiture FAQ

La dernière ligne de votre question « Existe-t-il des technologies qui proviennent d'autres fabricants ? » dépend de votre définition de VTEC.

VTEC vous donne le "coup de pied" lorsque le profil de l'arbre à cames change. Pour comprendre la raison de cela, vous devez examiner la différence entre les moteurs de course haute performance et ceux utilisés dans les voitures de route.

Généralement, un moteur entièrement réglé pour la course sera grumeleux et sans cran dans la bande de régime inférieur. Il aura un ralenti irrégulier et sera facile à caler. En effet, il aura un arbre à cames de course qui ouvre les soupapes d'admission très tôt, il peut maintenir les soupapes d'admission et d'échappement ouvertes en même temps pour améliorer le remplissage de la chambre en utilisant la pression négative dans l'échappement (c'est-à-dire nettoyer son plénum d'admission) et il gardera les soupapes ouvertes aussi longtemps que possible pour laisser le maximum de mélange air/carburant dans les cylindres. Cela en fait un moteur qui produit des quantités importantes de puissance lorsqu'il est monté à plein régime, un "crieur".

Cependant, en tant que voiture de route, cela ne fonctionne pas. Lorsque votre grand-mère se rend à l'église un dimanche, elle ne veut pas avoir à faire rebondir la voiture sur le régime limité et à presque faire tourner les roues à chaque fois qu'elle s'éloigne d'un arrêt. Les voitures de course utilisent également des quantités massives de carburant, en effet la Viper fait environ 4MPG à pleine vitesse de course. Dans les voitures de route, des cames relativement douces sont utilisées, ce qui permet un fonctionnement en douceur et beaucoup de couple bas, de sorte qu'il est facile de sortir du ralenti proche à une très petite ouverture du papillon sans caler.

Le calage variable des soupapes est pas un nouveau concept. C'est un moyen qui combine le meilleur des deux mondes. Ainsi, lorsque vous vous promenez dans un parking à la recherche d'une place, votre voiture est fluide et n'utilise pas d'énormes quantités de carburant, mais lorsque vous avez besoin de puissance pour dépasser un camion, la voiture se comporte comme s'il avait un arbre à cames de course complet et vous donne une augmentation significative de la puissance. Ceci est fait en ayant des soupapes qui ne s'ouvrent pas pendant une durée fixe sur toute la plage de régime et dans toutes les conditions.

Si vous regardez les grandes machines à vapeur statiques des années 1850, vous trouverez l'utilisation de Valves rotatives comme les moteurs Corliss. Le brevet pour ces derniers remonte à 1849.

Dans le monde automobile, Porsche a déposé une demande de brevet en 1959 pour un système d'arbre à cames oscillant qui ajusterait dynamiquement la portance et la durée dans différentes conditions de moteur.

< p>En ce qui concerne les implémentations automobiles réelles, de nombreux fabricants ont leurs propres systèmes et marques pour le calage variable des soupapes qui fonctionnent de différentes manières. Par exemple, Alfa Romeo a introduit un variateur de came commercial sur l'Alfa 75 Twinspark 1987. Volkswagen a utilisé une configuration similaire utilisant l'hydraulique dans le pignon d'entraînement de l'arbre à cames sur leurs moteurs VR6.

Fiat a récemment (disponible dans le commerce en 2009) développé le système Multi-air qui utilise des actionneurs hydrauliques à commande électronique afin qu'ils puissent ajustez la durée de la vanne course par course. Cela représente un contrôle absolu car il élimine le besoin de sélectionner des profils d'arbre à cames fixes ou des positions de came de départ.

Le système Porsche est finalement devenu VarioCam et a été utilisé sur la 968. L'effet de ce système et de nombreux autres est loin plus subtil que VTEC car ces systèmes modifient dynamiquement le profil de la came alors que VTEC, dans sa forme la plus basique, utilise deux profils d'arbre à cames et il y a un "coup de pied" notable lorsqu'il s'active. Cela dit, je peux personnellement dire que le système VANOS de BMW fait la même chose et c'est certainement perceptible lorsqu'il s'active bien qu'il ne soit pas aussi soudain ou prononcé que VTEC.

VTEC est bien sûr le nom de marque protégé d'un système utilisé par Honda, de sorte que tout autre constructeur souhaitant affirmer que sa voiture avait VTEC devrait payer une redevance à Honda ou risquer d'être poursuivi en justice. Cela ne signifie pas pour autant que c'est Honda qui a proposé le concept d'ajustement de la levée, de la durée ou du calage de la came en fonction des modifications du moteur. Le concept et les implémentations alternatives existent au moins depuis 1849.