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L'utilisation du courant alternatif change-t-elle en fonction de la vitesse du ventilateur ?
Question
À titre d'exemple, mon Honda CRV 2004 est doté de la climatisation qui est contrôlée par trois commandes : bouton marche/arrêt, bouton de vitesse du ventilateur, bouton de température. Le bouton de vitesse du ventilateur affecte la vitesse du ventilateur, la température affecte simplement une porte vers le radiateur de chauffage (pas 100% positif, mon CRV fonctionne de cette façon, mais mes autres voitures l'ont fait), et le bouton marche/arrêt allume/éteint la climatisation , en supposant que la vitesse du ventilateur est au moins supérieure à 0.
Le compresseur AC ou le détendeur change-t-il réellement en fonction de l'un de ceux-ci ? J'imagine que la combinaison marche/arrêt et vitesse du ventilateur engage un embrayage dans le compresseur qui ne peut qu'engager/désengager. Alors, y a-t-il un inconvénient important à allumer le ventilateur au maximum ?
Ou, peut-être que je me trompe et qu'il y a des engrenages ou quelque chose dans le compresseur ou peut-être que le détendeur est à commande électronique.
Merci !
Réponse acceptée
La charge AC absolument varie avec la vitesse du ventilateur.
Sur la plupart des véhicules modernes (comme votre CRV, sans tube à orifice), la quantité de réfrigérant liquide dosée dans l'évaporateur est contrôlée par un Détendeur Thermique, ou "TXV". Le TXV s'inspire de la température du noyau de l'évaporateur.
Voici une excellente description du fonctionnement (stationnaire) du TXV
Le fonctionnement de l'équilibrage de pression du TXV est essentiel :
Équation d'équilibre de pression TXV TXV
P1+P4 = P2+P3
P1 = Pression du bulbe (force d'ouverture)
P2 = Pression de l'évaporateur ( Force de fermeture)
P3 = Pression du ressort de surchauffe (force de fermeture)
P4 = Pression du liquide (force d'ouverture)
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Notez que "l'ampoule" (P1) est un système scellé, avec un réfrigérant à l'intérieur, mais sans rapport avec le réfrigérant dans le reste du système. L'ampoule est physiquement enterrée dans le noyau de l'évaporateur et lit la température du noyau par conductivité thermique. La pression à l'intérieur du bulbe augmente à mesure que la température à cœur augmente. Cette pression coopère avec la pression de refoulement pour ouvrir le TXV et permettre à plus de réfrigérant dans le noyau de l'évaporateur.
Maintenant, la température du noyau de l'évaporateur augmente proportionnellement à la température et au débit d'air "chaud" à travers. Ce n'est pas complètement linéaire, car l'efficacité de tout échangeur de chaleur est généralement plate uniquement sur une plage étroite de flux secondaire. L'air en mouvement rapide ne maintient tout simplement pas assez de « temps de contact » pour l'échange de chaleur. Néanmoins, la quantité globale de travail effectuée par le système est finalement dictée par la température et le débit à travers deux échangeurs de chaleur, l'évaporateur et le condenseur.
Un autre objectif utile du TXV est d'empêcher le givrage de l'évaporateur, qui a un effet d'emballement si rien n'est fait. Les cristaux de glace bloque l'écoulement d' air, moins de chaleur est absorbée dans l'évaporateur, et plus la glace est formée, moins le débit d' air ... L'ampoule TXV va baisser radicalement de la pression à l'approche de la température évaporateur de congélation, et provoquer le TXV de fermer complètement l'écoulement de réfrigérant liquide dans l'évaporateur pour éviter cette condition.
Bien que je convienne que la plupart des compresseurs (comme votre '04 CRV) sont essentiellement des dispositifs marche/arrêt, cela ne décrit pas l'image entière de conservation de l'énergie, du travail et de la chaleur. De plus, je ne suggère PAS que le TXV soit utilisé pour le contrôle de la température de la cabine. D'autres affiches ont correctement mentionné que cela est presque toujours accompli avec la "porte de mélange" mélangeant la chaleur avec le flux post-évaporateur.
En fait, certains compresseurs [très chers allemands] utilisez un plateau oscillant variable qui peut changer la course (déplacement) du compresseur à la volée. Contrôlé par l'ECU généralement, par une multitude d'entrées telles que le régime du moteur, la charge CA, la vitesse sur route (débit d'air du condenseur), les émissions, le ralenti, la charge du moteur (WOT ?) et les objectifs de consommation de carburant. Dans ce cas, le compresseur modifie la quantité de "compression" dont il a besoin en fonction du contrôle de charge de l'ECU. Ces systèmes, bien qu'ils soient super-trucs, coûtent probablement plus cher que leurs gains d'efficacité.
Dans tous les cas :
- Un débit d'air chaud élevé de l'évaporateur augmente la température de l'évaporateur
- L'évaporateur la température dilate le jus magique dans le bulbe TXV
- La pression du bulbe TXV ouvre le flux de réfrigérant liquide dans l'évaporateur
- L'expansion du réfrigérant dans l'évaporateur élimine la chaleur du flux d'air
- (Répétez)
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D'après ce que j'ai compris, les occupants ne peuvent pas contrôler les pressions réelles (et donc les températures) produites par le système de climatisation, et les occupants ne peuvent pas non plus modifier l'état du détendeur.
Je crois comprendre que l'auto Les systèmes de climatisation (avec lesquels j'ai peu d'expérience) fonctionnent de la même manière que le CVC des bâtiments commerciaux (avec lesquels j'ai un peu d'expérience). La principale similitude étant qu'il s'agit d'un système booléen. Allumé ou éteint, rien d'autre. Je sais que le compresseur peut changer à cause du régime du moteur, mais il s'engagera / se désengagera si la pression créée est hors plage.
D'après ce que j'ai lu, les détendeurs normaux ne sont affectés que par le rapport température/pression interne/temp/pression externe.
Cela dit, le seul inconvénient à faire fonctionner votre souffleur au maximum serait que vous pourriez avoir froid. Techniquement, vous perdez une partie de la puissance des moteurs du compresseur AC lorsque le courant alternatif est allumé, mais c'est une perte constante et tout à fait négligeable.
MISE À JOUR
Une chose que j'ai oubliée est le bouton de température ou la climatisation. Si cela ressemble aux systèmes résidentiels et commerciaux, il définit simplement une température cible à maintenir. Ainsi, le compresseur et la porte du serpentin de chauffage seront activés ou désactivés selon les besoins pour obtenir cette température. Pour autant que je sache, cela est généralement surveillé par un capteur intérieur. Toute personne ayant des connaissances plus spécifiques dans cet aspect est invitée à modifier cette déclaration.
Le point étant, en ce qui concerne
Dies AC utilisation change...
< /blockquote>Oui. Mais en mode marche/arrêt. Pas en termes de résistance ou de degré de refroidissement. Cette partie est constante.