Auto Voiture FAQ

Ma 98 Mazda 626 GF 2L utilise un fp34 de 80 ampères A2TB0191 alternateurhttp://www. .com/item/14V-Alternator-Voltage-Regulator-A866X35472-For-MAZDA-KIA-For-Alternator-OEM-A3TG1391-A2TB0091-A2TB0191-A2TB2391-LF5018300/32593199739.html?spm=2114.01010208.3.2.&wj3 =searchweb201556_0,searchweb201602_2_10037_10017_405_404_507_10032,searchweb201603_11&btsid=1a80a02b-9c28-49a5-8e1e-e40ba02e0e01" rel="nofollow noreferrer"> où j'ai tourné le régulateur de tension interne.

sur les lumières vives, la climatisation, la radio, le désembueur arrière et j'ai ouvert le coffre pour que la lumière s'allume.

Au ralenti, mon ralenti est passé de 750 à environ 650, et toute la voiture tremblait. J'ai effectué les mesures suivantes avec une pince ampèremétrique et un voltmètre :

12,34 v à la batterie, 0,05 chute de tension entre B+ et la borne positive de la batterie (passé occasionnellement à 0,1) 35 ampères à la borne B+ de l'alternateur et -16 ampères à la borne positive de la batterie (c'est-à-dire que le système tirait 16 ampères de la batterie parce que l'alternateur ne pouvait pas suivre.)

J'ai ensuite demandé à ma femme d'augmenter le régime à environ 2300 et j'ai obtenu 12,62 volts avec 58,7 ampères à l'alternateur et -5,5 à la batterie, ce qui signifie qu'il tirait encore de la batterie en raison du déficit de l'alternateur. Il n'y a pas de bruit provenant de l'alternateur et la courroie semble assez tendue et ne semble pas du tout glisser.

En revanche, ma Nissan Almera 1.6L qui a également un alternateur de 80 ampères n'a eu aucun problème produisant 57,7 ampères à 14,05 volts au ralenti à 950 tr/min sans rien tirer de la batterie.

Il semble assez évident qu'il y a un problème avec l'alternateur. Que dois-je faire maintenant pour déterminer exactement quel est le problème avec l'alternateur ?

EDIT

Je viens de tomber sur quelques informations contradictoires. Voici la balise sur mon alternateur :

Alternateurs avec unité de contrôle de terrain PD Ces types d'alternateur n'ont pas de régulateurs traditionnels mais ont à la place une unité de contrôle sur le terrain . Mitsubishi & amp; Les alternateurs Hitachi avec régulateurs PD nécessitent des tests spéciaux, le contrôle de tension & les fonctions des témoins se trouvent dans le PCM (Ordinateur) du véhicule. * La borne P est la phase et le stator ; est une connexion directe au stator AC Volts. Cela permet au PCM de surveiller le champ de l'alternateur. * Le terminal D est un pilote connecté au PCM du véhicule (ordinateur) et est utilisé pour contrôler la sortie de l'unité de commande de champ en faisant varier le courant de base sur un transistor qui à son tour fait varier le courant de champ , contrôlant ainsi la sortie et la tension de l'alternateur. Ces alternateurs ne peuvent pas être testés de manière traditionnelle sans équipement de test dédié. Connecter la tension de la batterie à la borne « D » détruira l'unité.

EDIT du 3 juillet 2016

OK, avec ce qui précède info et ce qu'il y a dans le 97 WSM européen, j'ai pu comprendre ce qui se passe, je pense :

En gros, le L'ECU effectue la régulation de la tension, et s'il fonctionne correctement, je devrais voir une valeur proche de 2 volts sur la broche D lorsque j'allume autant de charges électriques que possible. Les chiffres ci-dessus sont pour 20 * C, donc comme mon moteur était déjà chaud, on peut s'attendre à ce que mes chiffres soient un peu plus élevés. J'ai donc collé une goupille de sécurité à l'arrière du connecteur et j'y ai branché mon multimètre. Au ralenti à 750 tr/min avec juste le voyant du coffre allumé, j'ai obtenu 0,85 volt sur la broche D. Sur la broche P j'ai vu environ 3,99 volts. Ensuite, j'ai tourné toutes les charges que j'ai utilisées lors de la vérification de l'ampérage et la broche D est montée à 2,2 volts, passant parfois momentanément à 2,5 volts. La broche P est descendue à 3,75 volts, et pendant que je l'observais, elle diminuait régulièrement. Je suppose que c'est parce que l'alternateur ne pouvait pas suivre, même si l'ECU était fondamentalement en train de le mettre en place. J'ai ensuite augmenté le régime à environ 2600 et j'ai vu la même chose sur la broche D, mais maintenant la broche P était stable à environ 3,99 volts.

En gros, si je comprends bien, en fonction de la sortie de la broche P de 4 volts à plein champ à 2600 tr/min, l'alternateur ne produit qu'environ la moitié de sa puissance maximale.

Alors, qu'est-ce que cela sonne pour vous, le stator ou les diodes du redresseur ? Je ne pense pas que ce soit les brosses car exactement la moitié de la sortie maximale est trop stable et nette d'un nombre, mais c'est juste une sorte d'intuition.

Modifier le 8 juillet 2016

Donc, sur la base de ce qui précède, j'ai supposé qu'il s'agissait du redresseur. J'en ai donc commandé un il y a quelques jours et j'espère qu'il arrivera dans une semaine ou deux. Je n'ai trouvé aucune pièce pour le Mitsubishi A2TB0191, mais il semble que le A2TB0091 utilise les mêmes pièces internes, c'est donc ce que j'ai commandé.